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Dornier Do-24 ATT - Amphibian

hochseetaugliches Flugboot im Zweiten Weltkrieg

Der absolute Star bei der Luftfahrtausstellung in Berlin war ohne jeden Zweifel die Dornier Do 24 ATT. Auf der ILA 2004 unternahm Iren Dornier von dort aus auch einen Flug zum Müggelsee, inklusive einer dortigen Wasserlandung !

Iren DORNIER, 45-jähriger Pilot und Enkel des Luftfahrtpioniers Claude DORNIER (1884-1969), ist mit der vor 60 Jahren gebauten Maschine auf einer Weltumrundung, mit der er bereits vor 2 Monaten von Manila aufgebrochen war. Sein Flug um den Globus unter Schirmherrschaft des UN-Kinderhilfswerks UNICEF wird ihn durch über 80 Länder führen. Im Mai 2004 landete er als Amphibian anläßlich der ILA auf dem Flugplatz Schönefeld.

Die Maschine ist das letzte von Claude Dornier gebaute Wasserflugzeug (Bj. 1944) und das einzige noch flugfähige Exemplar dieses Typs. Zunächst war das Flugzeug im Rettungseinsatz in Frankreich. 1944 wurden viele dieser Typen nach Spanien verkauft, wo das Wasserflugzeug bis 1971 als Rettungsflugzeug Verwendung fand. Diese Versionen wurde als “Do-24 T-3” bezeichnet.

Später erwarb Claudius Dornier das Flugzeug zurück und restaurierte es auf der Dornier-Werft. Die Do 24 ist eine von diesen in Spanien verwendeten Maschinen.

1982 wurde eine Do 24 zum Amphibischen Technologie Träger (ATT) umgebaut. Dieser Umbau umfasste zunächst ein Landfahrgestell, später folgten die neu entwickelten trapezförmigen Tragflügel neuer Technologie, Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney – anstelle der alten Kolbenmotoren – und ein modifiziertes Cockpit. 1992 landete die Maschine im Luftfahrtmuseum in Oberschleißheim.

2002 ließ Iren Dornier die Do-24 von Bayern auf dem Seeweg zu den Philippinen transportieren, wo er die Fluggesellschaft South East Asian Airlines betreibt. Dort wurde die Maschine für viel Geld aufwendig restauriert und wieder flugfähig gemacht.

Die Maschine ist heute mit modernster Technik ausgestattet, einschließlich Satellitentechnik.

Länge	21,95 m
Höhe ab Kiel	5,85 m (auf dem Wasser)
Höhe über alles	6,68 m – mit Räder
Flügelspannweite	30,00 m
Tragflügelfläche	100 m²
Rumpfbreite	3,0 m
mit Flossenstummel	8,0 m
Tiefgang	0,8 m
Spurbreite	6,9 m
Radstand	6,36 m

Antrieb	3 x Pratt & Whitney Canada PT6A-45B
.	Original: Bramo-323-R-2 Sternmotore
.	mit je 1.000 PS
Bezeichnung	PT6A-45 B
Art	Turboprop
Leistung	je 1.125 PS
Reisegeschwindigkeit	ca. 340 km/h
Leermasse	10.070 kg
Startmasse von Land	14.000 kg
Startmasse von Wasser	12.000 kg

Technische Kurzbeschreibung:

Rumpf: flacher, zweistufiger Rumpf mit Flossenstummeln zur Erhöhung der Querstabilität auf dem Wasser und zur Aufnahme von Kraftstoff.

Tragwerk: halb freitragender Hochdecker mit dreiteiligem Flügel; Mittelteil mit den drei Triebwerken durch umgedrehte V-Streben mit dem Rumpf verbunden und mit Parallelstreben zu den Stummeln abgefangen; im Schraubenstrahl liegende Flächen blechbeplankt, sonst stoffbespannt; über Flügelaußenteile durchgehende Schlitzquerruder mit Trimmklappen zugleich als Landeklappen verwendbar; im Mittelteil durchlaufende Spreizklappen.

Leitwerk: Metallaufbau; Flossen blechbeplankt; Ruder stoffbespannt; Höhenleitwerk durch Einzelstiele abgefangen; Ruder statisch ausgeglichen; Seitenleitwerk mit doppelten Endscheiben.

Fahrwerk: einziehbar, gefedert und mit Bremsen ausgestattet; nach dem Einzug verschließen Klappen das Fahrwerk; das Bugrad ist steuerbar.

Schwimmwerk: Bootsrumpf.

Geschichte dieses Musters:

Die Initierung zum Bau der Do-24 geht auf die Forderung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem hochseefähigen Fernaufklärungsflugboot aus dem August 1934 zurück. Geplant waren dafür Motore des Typs Jumo 205. Es zeichnete sich jedoch bald ab, dass das deutsche Interesse zu Gunsten von Entwürfen von Blom & Voß stärker war..Die Regierung der Niederlande beauftragte daher 1935 die Dornier-Werke, dieses Hochseeflugboot weiter zu entwickeln, das in den westindischen Kolonien eingesetzt werden sollte.

Nach dem Vorbild der Do 18 entwarf man ein Projekt mit flachem Bootsrumpf und damit organisch verbundenen Dornier-Stummeln. Es war als dreimotoriger Hochdecker ausgelegt. Der Flugzeugkonstrukteure Dornier erkannte früh die Vorteile des Leichtmetalls Aluminium (auch “Junkers”) und konstruierten Rumpf, Flügel und Leitwerk seiner Flugzeuge aus dem damals noch neuen Duraluminium. Für diese Flugzeuge waren zunächst amerikanische Sternmotoren vorgesehen.

Danach folgte eine eingehende Erprobung der Hochseetauglichkeit in der Nordsee, die erfolgreich abgeschlossen wurde. Der Erstflug erfolgte im Juli 1937.

Als die Wehrmacht in Holland einmarschierte, waren bereits etliche Flugzeuge nach Ostindien verschifft, aber weitere im Bau befindliche fielen in deutsche Hand. Sie erhielten nun RLM-Werknummern und die Bezeichnung Do 24 N-1, solange für sie noch amerikanische Motoren vorhanden waren. Das betraf 13 Flugzeuge. Im besetzten Holland wurde bei Aviolanda produziert.

Die Deutschen fanden schnell heraus, wie hervorragend sich das Flugboot für den Seenoteinsatz eignete. Die 1940 einmarschierten deutschen Streitkräfte bauten die Maschinen folglich als Seenotrettungsflugzeuge um.

Nach dem Aufbrauchen der US-Motoren erhielten die weiteren DO-24 dann deutsche Motore des Typs BMW Bramo 323 R-2 mit je 1000 PS Leistung. Für den Seenoteinsatz bekamen die Flugboote anfangs nachträglich auf der linken Rumpfseite je zwei große Ladeklappen und eine Heizung für den Laderaum. Die Fertigung wurde auf sechs Flugzeuge pro Monat erhöht, wobei weitere Firmen für die Produktion einbezogen wurden.

Außer der deutschen Luftwaffe hat nur Spanien Do 24 in 1944 erhalten. Sie wurden in dem nun stark zusammen geschrumpften, noch von den Deutschen besetzten Gebiet Europas nicht mehr benötigt und konnten so an die Spanier verkauft werden. In Spanien wurde das Muster auch in Lizenz gebaut.

Von Mallorca aus, wohin sie von Deutschland überführt worden waren, flogen sie bis in die 70er Jahre im Mittelmeer und Atlantik Aufklärungs- und Seenotrettungeinsätze. Alle heute noch vorhandenen Flugzeuge oder Flugzeugreste des Musters stammten aus diesem Bestand.

In den Niederlanden, in Frankreich und in Schweden verwendete man den Typ bis in die 1960er Jahre, in Indonesien und in Spanien bis in die 1970er. Viele tausend Menschen wurden während und nach dem 2. Weltkrieg dadurch auf hoher See gerettet.