Martin TM-61 Matador

Kurz nach Beendigung des Zweiten Weltkrieges, Ende August 1945, hat die damalige USAAF (United States Army Air Force), die dann ab 1947 als USAF eine selbstständige Teilstreitkraft wurde, eine Ausschreibung zur Entwicklung eines unbemannten Flugkörpers an namhafte Firmen der US-Luftfahrtindustrie verschickt. Zur Orientierung der Firmen verwies die USAAF auf die 1943 gebaute deutsche Flugbombe Fieseler Fi 103 (V 1) „BUZ BOMB“. So ungefähr waren die Vorstellungen, nur sollte die US-Entwicklung fast die Größe eines Jagdflugzeuges haben und in der Lage sein, einen konventionellen oder nuklearen Gefechtskopf mit einem Gewicht von über 1000 kg über eine Entfernung von 600 bis 900 km zu tragen. Die wichtigste Bedingung hierbei war allerdings, das dieser Flugkörper unabhängig von stationären Kampfstellungen sein musste; also mobil von jedem beliebigen Punkt zum Start gebracht werden konnte.

Die Firma MARTIN-MARIETTA CORP. in BALTIMOR hatte dann Mitte 1947 die Konstruktionspläne ihres Flugkörpers mit der internen Bezeichnung „XB 61″ am besten gelöst und der USAF ein überzeugendes Konzept eingereicht, dass zur Auftragsvergabe führte. Da die Gefahr eines neuen Krieges zu dieser Zeit nicht bestand, sah die USAF zunächst nur vor, 12 Vorserienmuster zur Erprobung bei MARTIN-MARIETTA fertigen zu lassen. Kürzungen der Mittel zwangen zur Streckung der Termine und der Stückzahl der Erprobungsflugkörper. Im Frühjahr 1948 wurden die ersten sechs Exemplare der USAF zur Erprobung, jetzt mit der Bezeichnung „TM-61 A1“, angeliefert. (TM = Tactical Missile)

Der Flugkörper ähnelte einem unbemannten, mit Strahlturbine ausgerüsteten Flugzeug, und konnte sowohl mit konventionellem als auch mit nuklearem Gefechtskopf eingesetzt werden. Die konventionelle Option war wegen unzureichender Treffgenauigkeit jedoch nicht sinnvoll.

Das System arbeitete mit einem – störbaren – Kommandolenkverfahren (AN-MSQ 1). Die notwendige RADAR-Sichtverbindung (direkte Luftlinie) begrenzte die operative Reichweite des Systems zunächst auf ca. 400 Kilometer bei einer Flughöhe von ca. 11.000 Meter.

Aufgabe eines kreiselgestützten Flugreglers – vergleichbar einem Autopiloten – an Bord war, Kurs und Lage des Lenkflugkörpers stabil zu halten, durch Funk übermittelte Korrekturbefehle auszuführen sowie das Kraftstoffsystem und das Triebwerk zu überwachen. Kurskorrekturen konnten über Störklappen auf den Tragflächenoberseiten, Korrekturen der Flughöhe über das verstellbare Höhenleitwerk bewirkt werden.

Martin Marietta hatte für die Matador einen Transport-Trailer mit hydraulischer Abschussbasis hergestellt, der von dem schweren Army-Sattelschlepper M 52 bewegt wurde. Die Reichweite des Flugkörpers war für die inländischen Erprobungsplätze zu gross und daher wurden die Testflüge auf die PATRICK-AFB bei Cocoa Beach in Florida – dem Kern des späteren Cape Canaveral – verlegt. Die Erprobung verlief für die USAF und für die Techniker von Martin-Marietta zufriedenstellend, allerdings war man mit der Reichweite, die nur knapp 400 Km betrug, nicht einverstanden, was zahllose Veränderungen und Umbauten nötig machten. Schließlich konnten danach mit dem Einbau der Allison-Jet-Turbine J33-A-37, die auch im „T-Bird“ T 33, dem Trainingsflugzeug für Jet-Piloten schlechthin, und einem stärkeren Startbooster von 222 kN die geforderten 900 – 1000 km erreicht werden.

Gestartet wurde der Flugkörper von dem o.g. Startgerät aus, auf dem er schräg nach oben zeigend montiert war. In der Startphase wurde das Triebwerk durch eine Starthilfsrakete (Boosterrakete) unterstützt, bis der Flugkörper Fluggeschwindigkeit erreicht hatte. Er beschleunigte dann weiter auf Reisegeschwindigkeit und flog autonom zu einem vorbestimmten Übergabepunkt. Dort wurde der bordseitige Empfänger aktiviert.

Am Boden wurde der Flugweg laufend durch RADAR (MSQ 1) verfolgt. Bei Erreichen des Übergabepunktes wurde der Flugkörper durch Befehle des MSQ-1 auf Zielkurs gebracht. Abweichungen im Flugverlauf führten zu Korrekturbefehlen.

Der Flugkörper flog mit konstanter Triebwerksleistung. Seine Geschwindigkeit wurde durch Veränderungen der Flughöhe ebenfalls konstant gehalten. Da der Flugkörper mit zunehmender Flugdauer wegen des Kraftstoffverbrauchs leichter wurde, bedeutete dies in der Praxis, dass die Flughöhe im Flugverlauf zunahm.

Bei Annäherung an das Ziel wurde der Gefechtskopf durch ein Funksignal vorgeschärft. Bei Erreichen einer vorberechneten Position wurde der Flugkörper durch ein weiteres Funksignal veranlasst, in einen Sturzflug überzugehen. Der Gefechtskopf wurde scharf und detonierte im Ziel.