Heinkel He 162 Volksjäger

Viele Häftlinge aus Retzow starben an Unterernährung und Entkräftung, während bis zuletzt die Tests an der He 162 liefen.

Die Einsätze der He 162:

Der Einsatz des “Volksjägers” sollte zunächst auf zwei Flugzeugvarianten basieren. Für die Bekämpfung der schweren, mehrmotorigen amerikanischen und britischen Bomber war die He 162 A-1 mit ihren beiden 30-mm- Bordkanonen gedacht. Die leichten, einmotorigen alliierten Jäger und Jagdbomber sollten Ziele der He 162 A-2 sein, die mit zwei 20-mm-Maschinenkanonen ausgerüstet war. In allen Varianten waren Schleudersitze für die Piloten eingebaut.

Einige wenige Luftwaffenverbände sollten noch zu Kriegsende mit den neuen Maschinen ausgerüstet werden. Da die Produktion nur schleppend erfolgte, konnten nur die Staffeln des Jagdgeschwaders 1 komplett auf die He 162 A-2 umgestellt werden. Zuweilen holten die Flieger ihre Maschinen direkt in den Werken ab. Eine wichtige Aufgabe bei der Aufstellung jener Einheiten kam zunächst den Fliegerhorsten Parchim und Ludwigslust, später dem Flugplatz in Rostock-Marienehe zu. Schon auf einem Verlegungsflug von Ludwigslust nach Husum wurde eine englische „Spitfire“ vernichtet. Einige weitere Kampfeinsätze gegen amerikanische und englische Verbände schlossen sich an. Eine He 162 soll noch in den ersten Maitagen einen englischen Jagdbomber vom Typ „Typhoon“ abgeschossen haben. Der letzte Einsatz zu Kriegszeiten war die Uberführung der Mehrzahl der Einsatzmaschinen auf den Flugplatz Leck in Schleswig-Holstein. Dies betraf insgesamt 31 Flugzeuge des Jagdgeschwaders 1. Sie gehörten ausnahmslos zur Variante A-2.

In Leck erfolgte am 6. Mai 1945 die Übernahme durch die Engländer. Die Royal Air Force überführte einen Teil der He 162 nach Großbritannien. Einige dieser Maschinen sind dann zu Test- und Studienzwecken an die US-amerikanischen, kanadischen und französischen Luftstreitkräfte abgegeben worden. Mindestens sieben Maschinen befinden sich heute in verschiedenen Museen als Ausstellungsstücke, so z.B. im Royal Air Force-Museum und im Imperial War Museum in London.

Das Flugzeug nach 1945:

Nach dem Krieg erfreute sich der Düsenjäger Heinkels regen Interesses seitens der Siegermächte. Die Westalliierten sicherten sich die einsatzbereiten Maschinen vom Flugplatz Leck und untersuchten sie in den ersten Nachkriegsjahren intensiv. Alle in den westlichen Luftstreitkräften und in ihren Forschungsinstitutionen getesteten Heinkel He 162 waren diesem Bestand entnommen.

Sie entstanden in Rostock oder Barth. Die fliegerischen Tests nach dem Krieg forderten unter den alliierten Piloten Opfer und nach ausführlichen Erprobungsberichten wurde entschieden dieses Konzept nicht weiter zu verfolgen. Die restlichen Maschinen kamen in Depots und Museen.

In den Gebieten, die von der Roten Armee erobert worden waren, fielen den sowjetischen Streitkräften nicht nur die interessanten Flugzeuge in die Hände. In Rostock, Barth und an allen anderen Produktionsorten besetzte die Rote Armee die Taktstraßen für die Heinkelmaschinen. Die Rostocker wie die Barther Einrichtungen der Ernst Heinkel AG waren beispielsweise nur beschädigt, aber im wesentlichen betriebsfähig über das Kriegsende im Mai 1945 gekommen. Fertige und halbfertige Flugzeuge, Komponenten und ein großer Instrumenten- und Maschinenbestand wurden von der Roten Armee requiriert. Nur wenig später begannen die Demontagen. Im Rostocker Stammbetrieb standen sie bis zum Ende der Abbauten und Transportmaßnahmen Mitte 1946 unter der Leitung des ehemaligen Betriebsdirektors Dr.-Ing. Otto Köhler, der auch für das Barther „Müller-Werk“ zuständig war. Nach Beendigung dieser Arbeiten wurde er verhaftet und erst 1952 wieder freigelassen.

In Rostock sind zumindest zwei weitere He 162 im Sommer 1945 für die Sowjetunion montiert und mit der Eisenbahn nach Osten transportiert worden. Die Rote Luftflotte testete die Maschinen ausgiebig. Wichtig war nicht nur der moderne Düsenantrieb, sondern auch die rationelle und engpassschonende Rohstoffnutzung durch den Einsatz von Holz.

Die Erfahrungen der deutschen Seite mit der He 162 suchten die sowjetischen Behörden dadurch zu erschließen, dass im Junkers-Betrieb in Dessau ein deutsches Konstruktionsbüro ab Sommer 1945 eine Projektvariante weiterentwickelte. Das neue Flugzeug sollte von einem Argusrohr, wie es der V 1 als Antrieb diente, angetrieben werden. Die deutschen Konstrukteure sind dann samt ihren Unterlagen, Zeichenbrettern und Familien im Oktober 1946 in die Sowjetunion gebracht worden. In Podberesje nahe Moskau setzten sie die Arbeiten an diesem Flugzeug unter der Projektbezeichnung EF 126 noch bis 1948 fort. Die sowjetische Seite plante zunächst, die ersten Exemplare anlässlich der Maiparade jenes Jahres über den Roten Platz fliegen zu lassen.

Die Entwicklungen wurden aber abgebrochen, da andere Projekte Erfolg versprechender schienen.

Weitere Produktionsorte der He 162:

Kein Flugzeugtyp des „Dritten Reiches“ war in seiner Entstehung und Produktion so dezentral angelegt. Der Bau erfolgte an mehreren Standorten unter hohem materiellem und logistischem Aufwand. Erst der Einsatz von Tausenden Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen ermöglichte die Serienproduktion.

Der Zusammenbau der He 162 startete buchstäblich in der letzten Kriegsphase. Die Maschinen wurden im Heinkel-Stammwerk Rostock und in den dazu gehörenden Verlagerungsbetrieben Barth, Krakow am See und Fürstenberg sowie im Heinkelwerk Oranienburg und in Wien-Schwechat im dortigen Heinkelbetrieb gefertigt.

Aber nicht nur die Fabriken der Ernst Heinkel AG wurden mit entsprechenden Aufträgen versehen. Das Netz der Zulieferer erstreckte sich auf eine ganze Reihe kleiner Firmen, die Metallteile, Instrumente und Geräte anfertigten. Hinzu kamen viele kleine Tischlereien und andere Holzwerkstätten, die in Süddeutschland und Thüringen hölzerne Tragflügel und Leitwerkteile produzierten. Ernst Heinkel stellte zufrieden fest, dass der ganze Entwicklungs- und Fertigungsprozess eine ungeahnte Dynamik erfuhr. Er erlebte sogar die Genugtuung, dass sein alter Konkurrent aus den 20er und 30er Jahren, der Junkers-Konzern, den Auftrag übernehmen musste, im mitteldeutschen Gebiet in Bernburg und Staßfurt den Heinkel-Jäger zu montieren.

In Staßfurt und Wien-Schwechat wurden Bergbaustollen als Produktionsräume genutzt. Vorbereitungen zur Fabrikation liefen auch im KZ Dora im Kohnstein bei Nordhausen an. Im dortigen unterirdischen Werk bereitete man u.a. das Programm „Schildkröte“ für die Herstellung der He 162 vor. Auf einer geplanten Fläche von 25.500 Quadratmetern sollte stufenweise bis August 1945 ein monatlicher Ausstoß von 1000 He 162-Flugzeugzellen und bis zu 2000 BMW-Turbinen erreicht werden.

Solche realitätsfernen Planungen führten dazu, dass die räumlichen und materiellen Voraussetzungen im Kohnstein nicht ausreichten. Es sollten dort gleichzeitig die Flügelbombe V 1, die ballistische Rakete V 2 und die He 162 produziert werden. Die unterschiedlichen Arbeitsabläufe kollidierten ständig. Bis Kriegsende entstanden im Kohnstein keine Serienjäger mehr.

Darüber hinaus planten die Rüstungslenker noch weitere Montagebetriebe, die komplett auf der „grünen Wiese“ angesiedelt werden sollten. Im Umfeld bereits bestehender großer Flugzeugwerke sollte so die Produktion der He 162 zusätzlich hochgefahren werden. In diesen Zusammenhang gehört die projektierte Anlage bei Schwarzenpfost/Gelbensande in der Rostocker Heide.

Das Außenlager Schwarzenpfost des KZ Ravensbrück:

Unter der Deckbezeichnung „Robert” wurde ab Ende 1944 in Schwarzenpfost eine weitläufige Anlage für die Produktion des „Volksjägers“ errichtet. Ebenso wie in Barth sicherte ein speziell dafür errichtetes Außenlager des KZ Ravensbrück den Kern des Arbeitskräftepotentials.

Der Komplex „Robert“ befand sich an der heutigen B 105 zwischen den Dörfern Rövershagen und Gelbensande und bestand aus dem eigentlichen Heinkelbetrieb und dem Unterkunftslager für die vorwiegend weiblichen Gefangenen in Oberhagen. Möglicherweise begannen die ersten Aufbauarbeiten nach Aussage eines Hauptabteilungsleiters des SS-Wirtschaftverwaltungs-Hauptamtes schon Mitte 1943 und waren somit ein direktes Ergebnis der Verlagerung des Rostocker Heinkelwerkes nach den großen Angriffen 1942. Im Zuge der Errichtung zusätzlicher Kapazitäten für den „Volksjäger“ kam es zu Kriegsende aber zu einer bedeutenden Ausweitung der Anlagen. Auf dem Betriebsgelände geborgene Metallteile, die der Produktion der He 162 zuzuordnen sind, belegen die Einbeziehung der Anlage in den Bau des Düsenjägers. Ob es noch zur Produktion kompletter Jäger kommen konnte, ist unklar.

Insgesamt sollen in Schwarzenpfost um die 1.400 Häftlinge gearbeitet haben. Damit wies dieser Komplex etwa die Größenordnung des Barther „Müller-Werkes“ auf. Ein Teil der Häftlinge aus dem KZ Ravensbrück, die nach Schwarzenpfost transportiert werden sollten, kam über einen Zwischenaufenthalt im Außenlager Barth dorthin. Nach Zeitzeugenaussagen erhielten sie im „Müller-Werk“ eine Einweisung in die Arbeiten, die sie in dem neuen Betrieb ausführen sollten. Neben der langsam anlaufenden Teileproduktion wurden die Frauen und Männer in Schwarzenpfost auch bei Waldarbeiten und in der Landwirtschaft eingesetzt.

Die Häftlinge kamen aus Deutschland, Ungarn, Polen, Bulgarien, Jugoslawien, der Tschechoslowakei und der Sowjetunion.

Unter ihnen waren viele Jüdinnen und Juden. Auf dem 97 ha großen Gelände arbeiteten sie mit anderen Zwangsarbeitern zusammen, darunter so genannte Halbjüdinnen aus Rostock, die ab November 1944 täglich mit dem Zug aus Rostock kamen. Die Lebensbedingungen waren noch schlechter als in Barth.

Mara Zanewa Beltschewa-Göbelsmann aus Bulgarien sagte aus: „Das Lager lag im freien Felde und eine Regenzeit hatte begonnen. Das bedeutete, dass unsere Strohsäcke völlig durchweicht waren. … Wasser zum Waschen und Trinken entnahmen wir offenen Gruben…. Auch die SS-Aufseherinnen schlugen bei jeder Gelegenheit, besonders beim täglichen Fußmarsch zur Arbeit“.

Am 1. Mai 1945 wurde das Lager evakuiert. Die SS trieb die Häftlinge nach Warnemünde. Glücklicherweise stand dort schon die Rote Armee. Schüler der Projektgruppe „Kriegsgräber“ der Regionalen Schule Gelbensande haben unter Anleitung ihrer Lehrer Petra und Holger Klawitter seit 2001 die Geschichte des KZ-Außenlagers recherchiert und einen „Lehrpfad gegen das Vergessen“ angelegt.

Entwicklungsschritte des Jagdflugzeuges Heinkel He 162:

• ab 1943 – Die Heinkelwerke beginnen wie nahezu alle deutschen Flugzeugfirmen mit der konzeptionellen Arbeit an einstrahligen Jagdflugzeugen.

• ab Anfang 1944 – Das nach Wien verlagerte Heinkel-Konstruktionsbüro (Heinkel-Süd) beginnt mit Planungen eines „Schnellen Strahljäger“ mit einer oder zwei Turbinen. Aus dem Basisentwurf werden 19 weitere Projektstudien abgeleitet, die Projekte 18 und 19 werden zu direkten Vorläufern der He 162.

• Juli 1944 – Das Reichsluftfahrtministerium verlangt, binnen acht bis zehn Wochen die Entwicklung eines schnellen Strahljägers zu realisieren.

• 08. September 1944 – Aufgrund der Richtlinie für den „I TL-Jäger” unter der Bezeichnung “Volksjäger“ erstellt Heinkel seinen Entwurf für den Jäger P. 1073.

• 13. September 1944 – Heinkel stellt den Entwurf für das Triebwerk BMW 003 um, da das eigene Triebwerk HeS II vom Konstuktionsbüro P. v. Ohain nicht einsatzfähig wird.

• 29. September 1944 – Das Reichsluftfahrtministerium befiehlt den „Sofortanlauf des Heinkel-Entwurfs“.

• 03. Oktober 1944 – Die Attrappe des Flugzeuges, das nunmehr auch offiziell als „Volksjäger“ bezeichnet wird, kann besichtigt werden.

• Ende Oktober 1944 – Aus dem Entwicklungsauftrag wird die “Gewaltaktion des Führers”.

• 06. Dezember 1944 – Erstflug der He 162. Beim zweiten Flug stürzt die Maschine ab, der Pilot wird getötet.

• 22. Januar 1945 – Die Umschulung von erfahrenen Jagdfliegern beginnt.

• März 1945 – Die ersten Maschinen erreichen einen Einsatzverband der Luftwaffe.

• April 1945 – Das Jagdgeschwader 1 übernimmt He 162 z.T. direkt in den Herstellerwerken.