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Focke-Wulf Fw 190 A8

Die meistgebaute Variante der Fw 190 mit Methanol-Wasser-Einspritzung

Das Luftwaffenmuseum hat derzeit 2 Focke-Wulf Fw 190 im Bestand. Zum einen das Wrack der bekannten D-9 Langnase mit dem leistungsstärkeren Reihenmotor “Junkers Jumo 213” aus dem Schweriner See. Zum anderen die hier abgebildete Fw 190 A8, die fertig rekonstruiert ist und im neu gestalteten Hangar 3 zu besichtigen ist. Die Zelle ist mit einem Doppel-Sternmotor BMW 801 mit 14 Zylindern und vielen Originalteilen ergänzt worden.

Die Focke-Wulf Fw 190 A8 stellt mit 6.550 Exemplaren die meistgebaute Variante der Fw 190 dar. Die A-8-Variante ermöglichte zum ersten Mal den Einsatz des MW-50-Systems für eine kurzzeitige Leistungssteigerung des Motors. Zu diesem Zweck wurde die Maschine mit einem Tank von 115 Litern Kapazität hinter dem Pilotensitz zur Aufnahme des Methanol-Wasser-Gemisches ausgestattet. Dies machte jedoch eine Verlegung der Funkausrüstung unmittelbar hinter den Pilotensitz nötig. Gleichzeitig wurden die Sauerstoffflaschen des Piloten nach hinten verlegt und rund um den neuen Tank platziert. Die geringfügige Schwerpunktverschiebung, die der zusätzliche Tank bewirkte, wurde durch eine Verlegung des Unterrumpfpylons ETC 501 nach vorne ausgeglichen, an dem Bomben bis zu 500 kg aufgehängt werden konnten. Die A-8 wurde mit einem FuG-16-ZY-Funkgerät ausgestattet, das der Fw 190 die Nutzung des Y-Peilverfahrens zur Positionsbestimmung erlaubte. Gleichzeitig wurde das Rohr zur Geschwindigkeitsmessung an die rechte Tragflächenspitze verlegt. Ab Juli 1944 wurde die Fw 190 A8 serienmäßig mit einer erhöhten Notleistung ausgestattet, die den Ladedruck in Bodenhöhe erhöhte, wodurch die Spitzengeschwindigkeit zwischen 22 und 25 km/h gesteigert wurde. Ab der Version A-8 verfügte die Fw 190 über einen neuen Propeller mit paddelförmigen Blättern aus Holz. Eine neue Haube verfügte über 30 mm starke Panzerglasscheiben, die den Pilotenschutz erhöhte.

Technische Kurzbeschreibung:

Rumpf: Ganzmetall-Schalenbauweise – Cockpit nach hinten aufschiebbar – Sitz gepanzert – unter dem Cockpit gepanzerter Kraftstofftank.

Tragwerk: freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise – zwei Holme; Flügel einteilig mit einem durch den Rumpf geführten vorderen Holm – Ganzmetall-Spreiz-Landeklappen elektrisch betätigt – Querruder in Metallbauweise mit Stoff bespannt.

Leitwerk: freitragende Normalbauweise. Das Leitwerk besteht aus dem Höhenleitwerk, dem Seitenleitwerk, den Querrudern und den Landeklappen. Die Ruder besitzen keine Ausgleichs- und Trimmruder, sondern nur Trimmkanten (biegsame Bügelkanten). Dagegen kann die Höhenflosse zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen elektrisch verstellt werden. Sämtliche Ruder sind gewichtsausgeglichen. Die Flossen sind in Ganzmetallbauweise hergestellt. Sie haben – mit Ausnahme der Rudernasen – Stoffbespannung.

Fahrwerk: einziehbares, elektrisch betätigtes Fahrwerk – Spornrad teilweise einziehbar.

Antrieb	1 x BMW 801 S (Einsatz ab Herbst 1944), eine sehr seltene Variante
Art	Doppel-Sternmotor
Zylinder	14
Leistung	2.000 PS
Höchstgeschwindigkeit	656 km/h in 6000 m Höhe
Gipfelhöhe	10.600 m
Steigfähigkeit	1.100 m/min
Reichweite	985 km
Spannweite	10,50 m
Länge	8,95 m
Höhe	3,15 m
Tragfläche	18,3 m²
Kraftstoffvorrat	normal 525 Liter, zusätzlich im Rumpf 115 Liter Methanol-Wasser-Gemisch und Abwurfbeälter 300 Liter
Bewaffnung	2 x Rheinmetall MG 131 im Rumpf oben mit 475 Schuss
.	2 x Mauser MG 151 in der Flügelwurzel mit 250 Schuss, synchronisiert für den Beschuss durch den Propellerkreis
.	2 x Mauser MG 151 im Flügel außen mit 140 Schuss
Sonderbewaffnung	2 x Rheinmetall-Borsig MK 108 im Flügel außen mit 55 Schuss (anstelle MG 151)

Geschichtliche Entwicklung:

Die Focke-Wulf Fw 190 hatte am 13. Mai 1939 mit dem Prototyp “V1” ihren Erstflug, der auf dem Zivilflughafen Bremen der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Schon ab 1941 ging die Fw 190 bei Focke-Wulf und bei den Lizenzfirmen Fieseler, AGO und Arado in den Serienbau. Die ersten Serienmaschinen “Fw 190 A-1” wurde ab Juni 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert. Die Grundbewaffnung bestand aus 4 x 7,92 mm MG-17 und 2 x 20 mm Kanonen MG-FF.

Nach über 100 gebauten Fw 190A-1 erschien im August 1941 die optimierte “Fw 190A-2” als erste Großserienversion, von der ca. 950 Maschinen gebaut wurden. Weitere Varianten bis zur A-10, die mit 13 mm MG-131 bestückt waren, entstanden.

Die Fw 190A avancierte, neben der Messerschmitt Bf 109, zum zweiten in Großserie gebauten Jäger Deutschlands im 2.Weltkrieg, von dem ca. 20.000 Exemplare produziert wurden. Im Gegensatz zur Messerschmitt Bf 109 mit ihrem flüssigkeitsgekühlten V-Motor hatte die Fw 190 einen luftgekühlten Doppelsternmotor BMW 801, der unempfindlicher gegen Beschuss war.

Die Fw 190 D-9 „Langnase“ ist eine Weiterentwicklung der leistungsfähigen Fw 190A-Serientypen. Viele Fw 190 D-9 wurden mit einem Rüstsatz zur Ladedrucksteigerung nachgerüstet, der die Leistung von 1.750 PS auf 2.100 PS erhöhte. Die Einführung der D-9 „Langnase“ bei den Frontverbänden erfolgte im Spätsommer 1944.

Mit der Einführung von Maschinen ab der D-9 in den letzten beiden Kriegsjahren versuchte die Luftwaffenführung die hoffnungslose Unterlegenheit der deutschen Jagdflugzeuge gegenüber der englischen Spitfire und der noch leistungfähigeren P-51 Mustang auszugleichen. Die Ausführung mit dem starken Reihenmotor Junkers Jumo 213 sollte den gegnerischen Maschinen in Steighöhe und -geschwindigkeit ebenbürtig sein und im Luftkrieg eine Wende zu Gunsten Deutschlands herbeiführen. Allerdings konnten insgesamt nur circa 200 Exemplare dieser Baureihe ausgeliefert werden. Ferner war die Versorgung mit Flugzeug-Treibstoff am Ende des Krieges fast gänzlich zusammengebrochen. Selbst eine größere Stückzahl von Fw 190 D-9 hätte keine Lageverbesserung mehr gebracht.

Selbst alliierte Piloten, die diese Maschine nach der deutschen Niederlage nachfliegen konnten, hielten die D-9 für das beste 1-motorige Jagdflugzeug mit Kolbenmotor des Zeitraums 1944/45.

Doppelsternmotor BMW 801 D:

Der BMW 801 war ein luftgekühlter Doppelstern-Flugmotor mit 14-Zylinder der Focke-Wulf Fw 190 A, der ab 1938 unter der Leitung von Dipl.-Ing. Duckstein entwickelt wurde. Der Serienbau des BMW 801 begann 1940.

Das besondere Merkmal des BMW 801 war, dass er als erster luftgekühlter Mehrfachsternmotor über eine Druckbelüftung verfügte, bei der die Kühlluft von einem stirnseitig montierten Lüfterrad zwangsweise in den Motorraum gefördert wurde. Diese Bauform ermöglichte zuverlässige Kühlung auch am Boden und bei niedrigen Geschwindigkeiten und verringerte durch Verkleinerung der für die Kühlung erforderlichen Eintrittsfläche den aerodynamischen Widerstand.

Außerdem war der BMW 801 einer der ersten Flugmotoren mit Einhebelbedienung, bei der ein mechanischer Analogrechner eine Vielzahl von Einstellfunktionen wie Gemischsteuerung und Zündzeitpunkt koordinierte und so den Piloten entlastete, der den Motor über den an die Stelle des Gashebels getretenen Leistungshebel steuerte.

Der BMW 801 wurde in insgesamt 22 Varianten bzw. Entwicklungsstufen gebaut, von denen die wichtigsten Ausführungen hier aufgeführt sind:

801 A (1600 PS): rechtsdrehend, elektrische Luftschraubenverstellung
801 B (1600 PS): linksdrehend, sonst wie 801 A
801 C (1600 PS): mit hydraulischer Luftschraubenverstellung und anderen Luftleitblechen, sonst wie 801 A
801 D (1730 PS): höhere Verdichtung
801 G (1730 PS): wie 801 A mit höherer Verdichtung und höherem Laderdruck
801 F (2000 PS): Leistungssteigerung durch verbesserte Einzelaggregate
801 J (1900 PS): wie 801 D mit Abgasturbolader
801 L (1600 PS): wie 801 C mit verbesserter Luftschraubenverstellung
801 S (2200 PS): verbessertes Kommandogerät

Technische Daten: BMW 801 D-2

    Bohrung: 156 mm
    Hub: 156 mm
    Hubraum: 41,8 Liter
    Verdichtungsverhältnis: 7,2:1
    Ladedruck: 1,42 bar
    Laderbauart: einstufig, Zweigang
    Durchmesser: 1.290 mm
    Länge: 2.006 mm
    Trockenmasse: 1.010 kg
    Startleistung: 1.700 PS (1.250 kW) Startleistung in Meereshöhe bei 2.700 U/min.
    Propelleruntersetzung: 0,54
    Volldruckhöhe: 5.700 m

Die Focke-Wulf Fw 190 A8 während der Restaurationsphase im Hangar 1, der nicht für Besucher zugänglich ist:

Jumo 213 A im Technikmuseum Berlin:

Technische Daten: Jumo 213 AG-1
Verwendung	Flugmotor für Bomber und Jagdflugzeuge
Hersteller	Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Dessau
Bauart	12-Zylinder, in V-Form, hängend angeordnet

Leistung	1.900 PS (1.395 kW) Startleistung
.	2.100 PS kurzzeitig mit Wasser-Methanol-EInspritzung
Drehzahl	3.250 U/min.
Hubraum	35 Liter

Die hier abgebildete Version Jumo 213 AG-1 hatte eine Leistung von 2000 PS !! Sie war in einer Focke Wulf Fw 190 D-9 “Langnase” eingebaut, die am 08.04.1945 über Bockelskamp bei Celle abgeschossen wurde. Geborgen wurde das Wrack 1986.

Der Jumo 213 war ein flüssiggekühlter 12-Zylinder V-Motor in hängender Bauart, die Kühlung erfolgte mit einer Druckwasseranlage mit einem Wasser-Glykol Gemisch und einer zulässigen Betriebstemperatur von etwa 120° Celsius. Die Steuerung des Motors erfolgte durch ein von Junkers entwickelten Einhebelbediengerät das automatisch Ladedruck, Laderumschaltung und ähnliche Parameter steuerte.

Die Motoren konnten mit den Sonderstoffanlagen MW-50 (Wasser-Methanol Einspritzung) und GM-1 (Einspritzung des Sauerstoffträgers Stickstoffoxydul) versehen werden. Die MW-50 Anlage brachte eine Mehrleistung von etwa 300 Ps unterhalb der Volldruckhöhe, GM-1 bis zu 400 Ps oberhalb der Volldruckhöhe. Der Jumo 213 besaß einen automatischen Einstufen-Zweiganglader, die Versionen E und F sogar einen Zweistufen-Zweiganglader.

Bei einigen Modellen konnte man durch den Motor und die Propellernarbe schießen (s. unten). Verwendet wurde meist eine Maschinenkanone des Typs Rheinmetall-Borsig MK 108.

Vom Jumo 213 wurden von Mitte 1942 an bis Kriegsende über 9000 Motoren gebaut. Viele Flugzeugprojekte der letzten Kriegsjahre waren auf diesen Motor ausgerichtet.

Motor mit Geschichte ….

Dieser Motor erzählt die Geschichte des Piloten Heinz Sonntag. Der damals 23-jährige Unteroffizier fliegt im Frühjahr 1945 in der 11. Staffel des Jagdgeschwaders 301 „Wilde Sau“.

Vier Wochen vor Kriegsende rücken amerikanische Truppen auf breiter Front Richtung Elbe vor. Sonntag ﬂiegt am 8. April 1945 einen Einsatz im Raum Celle (Westfalen). ln der Nähe des Dorfes Bockelskamp kommt es zu einem Luftkampf mit amerikanischen Flugzeugen.

Seine Focke Wulf 190 D-9 wird angeschossen und fängt Feuer. Die Maschine stürzt nahe dem Ort ab. Sonntag kommt dabei ums Leben. Der Leichnam des Piloten wird wenig später gefunden und im Nachbarort Wienhausen beigesetzt.

Erst 40 Jahre später wird auch das Wrack des Flugzeugs geborgen. Die Maschine hatte sich durch die Wucht des Aufpralls tief in den Boden gebohrt. lm April 1986 spürt ein Grabungsteam um Karl-Heinrich Langspecht aus Bockelskamp den Absturzort auf. Es gelingt, das Triebwerk des Flugzeugs sowie weitere Ausrüstungsgegenstände zu bergen.

ln mühevoller Kleinarbeit wird der Motor unter Leitung von Ehrhard Pausch restauriert. Seit 1995 befindet er sich in Berlin-Gatow.

(Ausschnitte aus Original-Flugzeughandbuch von 1943)

– Fokke Wulf Fw 190 F-3 –

I. Beschreibung

A. Allgemeines

Das Leitwerk besteht aus dem Höhenleitwerk, dem Seitenleitwerk, den Querrudern und den Landeklappen. Die Ruder besitzen keine Ausgleichs- und Trimmruder, sondern nur Trimmkanten (biegsame Bügelkanten). Dagegen kann die Höhenflosse zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen elektrisch verstellt werden. Sämtliche Ruder sind gewichtsausgeglichen. Die Flossen sind in Ganzmetallbauweise hergestellt. Sie haben – mit Ausnahme der Rudernasen – Stoffbespannung.

B. Höhenleitwerk

Das Höhenleitwerk hat symmetrisches Profil und trapezförmigen Umriß mit abgerundeten Enden. Während die Rumpflängsachse durch die Mitte der Höhenflossennase geht, liegt der hintere Drehpunkt der Flosse 11,5 mm über der Rumpflängsachse. Das Höhenleitwerk besteht aus der freitragenden durchgehenden Höhenflosse und den beiden Höhenruderhälften .

1. Höhenflosse

Die freitragende Höhenflösse ist eine Leichtmetallkonstruktion mit einem durchgehenden Holm. Aus Fertigungsgründen ist sie in Sehnenrichtung geteilt; die beiden Schalen sind miteinander vernietet. Flossennase und Randkappe sind mit der Flosse verschraubt.

Die Flosse ist beiderseits am Seitenflossenholm drehbar gelagert. Der dritte Lagerpunkt an der Flossennase ist zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen während des Fluges verstellbar. Die Verstellung erfolgt durch einen Elt. Motor über einen Spindeltrieb, der am oberen Anlenkbeschlag der Flossennase angreift. Dieser Beschlag hat ein Gelenklager. Die senkrecht wirkenden Kräfte werden durch den Spindeltrieb aufgenommen und in die Seitenflosse weitergeleitet.

Die seitliche Beanspruchung der Flosse wird durch einen Lenker aufgenommen, der einerseits am unteren AnIenkbeschlag der Flossennase, anderseits an zwei Lagerwinkeln am Trennspant der Seitenflosse drehbar gelagert ist. In dem unteren Beschlag in der Flosse sind zwei Buchsen eingepreßt. Ein Umdrehen der Höhenflosse ist durch die verschiedenartige Ausrüstung der beiden Anlenkbeschläge für Spindeltrieb und Lenker unmöglich.

Die Betätigung der Flossenverstellung erfolgt durch Hebelknopfsteuerung in der linken Gerätebank im Führerraum. Verstellbarkeit der Flosse zwischen +4° und -1°.

C. Seitenleitwerk

Das zentral angeordnete Seitenleitwerk besteht aus Seitenflosse (5, 1) und Seitenruder (5, 2).

        1. Seitenflosse
        2. Seitenruder
        3. Trennspant
        4. Klappe
        5. Abdeckblech
        6. Widerstandsgeber für Höhenflossen
        7. Elt.-Leitungen für Höhenflossen- verstellmotor und Hecklicht
        8. Horn für Antennenhalterung

1. Seitenflosse

Seitenflosse und Rumpfheck bilden ein Ganzes und sind mit dem Rumpfende verschraubt (Trennspant) (5, 3). Die Flosse besteht in der Hauptsache aus je zwei Schalen links (6, 1 und 2) und rechts (6, 3 und 4) und einem Holm (6, 5). Die Schalen sind durch Rippen versteift; der Formgebung dienen Flossennase (6, 13) und Randkappe (6, 11).

Aufbau:

1 = Obere Schale links
2 = Untere Schale links
3 = Obere Schale rechts
4 = Untere Schale rechts
5 = Holm
6 = Rippe 10
7 = Rippe 9
8 = Rippe 10
9 = Rippe 11
10 = Rippe 12
11 = Randkappe
12 = Randkappenholm
13 = Flossennase
14 = Seilrolle
15 = Führungsschiene
16 = Höhenflossenlager
17 = Spornlenkerbeschlag
18 = Oberes Ruderlager
19 = Mittleres Ruderlager
20 = Unteres Ruderlager
21 = Klappe
22 = Stoffbeutel

Der Seitenflossenholm (6, 5) trägt die Lagerbeschläge für den Spornlenker (6, 17) und für die Höhenflosse (6,16) sowie die Rollen (6, 14) für den Seilzug der Spornziehanlage. Außerdem sind am Holm die Führungsschienen (6, 15) für den Federstrebenkopf befestigt. In der Seitenflosse sind weiterhin untergebracht: Das Differential (7, 12) für die Höhensteuerung, der Antrieb (7, 10) für die Höhenflossenverstellung, die Spornanlage und drei Seitenruderlager (6, 18-20). Eine große Klappe (6, 21) in der linken oberen Seitenschale dient der Wartung der Spornanlage.

Die Höhenflosse durchdringt die Seitenflosse. Um das Innere der Seitenflosse gegen Schmutz zu schützen, ist an Rippe 11 (6, 9) ein Stoffbeutel befestigt (6, 22), der am Spornzylinder durch ein Spannband gehalten ist. Der Beutel hat eine Durchführung für die Feder zwischen dem Spornfederbeinkopf und der Rippe, 12 (6, 10). Auf der Vorderseite ist der Beutel durch Druckknöpfe verschlossen. Aufbau des Ruders wie der des Höhenruders: 2 Schalen, 1 Holm und 7 Rippen, das Ganze stoffbespannt. Das Ruder hat Ausgleichshorn (8, 1), Gewichtsausgleich und Trimmkante (8, 2).

2. Höhenruder

Das Höhenruder ist zweiteilig; beide Teile sind untereinander austauschbar. Jedes Teil ist mit Lagerzapfen (1) an der Höhenflosse dreimal gelagert. Die Ruderhälften sind an Holm und Nase miteinander verflanscht (2). Dabei wird der zwischen beiden Flanschen sitzende gemeinsame Antriebshebel (siehe Abb. 7) gleichzeitig mit den Ruderhälften verschraubt.Im Aufbau besteht eine Ruderhälfte aus einem Holm mit angenieteter Nase und angesetzten Rippen. Das Rudergerippe aus Leichtmetall ist stoffbespannt.

Die Ruder sind aerodynamisch durch ein Horn (3), gewichtlich durch ein Ausgleichsgewicht vollkommen ausgeglichen; außerdem Trimmkante (4) vorhanden.

Das Ruder ist dreimal (8, 3-5) an der Seitenflosse gelagert und wird am mittleren Lager angetrieben (siehe auch Abb. 6).

   1. Ausgleichshorn
    2. Trimmkante
    3. Zapfen für obere Ruderlagerung
    4. Zapfen für mittlere Ruderlagerung
    5. Zapfen für untere Ruderlagerung
    6. Anschlußbolzen für Seitensteuerung
    7. Stecker der Hecklichtleitung
    8. Hecklicht

D. Querruder

Aufbau der Querruder wie der der übrigen Ruder; Gewichtsausgleich, Trimmkante und Stoffbespannung (Abb. 9). Fw190 – Querruder

Die Querruder sind dreimal am Tragwerk gelagert. Die Lager sind am Flügel in der Achsebene (seitlich), am Querruder in der Höhe verstellbar.

1. Innerer Lagerbeschlag mit Anschluß für Antriebsstange
    2. Mittlerer Lagerbeschlag
    3. Äußerer Lagerbeschlag
    4. Trimmkante

E. Landeklappen

Die Landeklappen sind als Spreizklappen ausgebildet, rechts und links gleich und untereinander austauschbar. Sie bestehen aus einem Holm (10, 1) und zwei Schalen (10, 2 und 3). Nur die Unterseite ist mit Glattblech beplankt, die Oberseite offen. Die Landeklappen sind je dreimal am Tragwerk kugelgelagert. Die Betätigung erfolgt elektrisch; der Antrieb erfolgt am mittleren Lagerbeschlag.

Die Landeklappen sind auf 3 Stellungen zu bringen. Flug, Start und Landung. Ein- und Ausfahrbewegungen werden durch Druckknöpfe in der linken Gerätebank im Führerraum gesteuert. Die Kontrollampen sind im Zwölflampengerät (Iinke Gerätebank) untergebracht.

Außerdem ermöglicht eine mechanische Anzeigevorrichtung die Kontrolle der Klappenstellung. Am mittleren Lagerbeschlag (11, 1) der Landeklappe (11, 2) ist ein Anzeigeblech (11, 3) mit Gradeinteilung befestigt. Die Beplankung (11, 4) des rechten und linken Flügels hat ein Schauloch (11, 5), hinter dem sich das Anzeigeblech mit der aus- oder einfahrenden Landeklappe vorbei bewegt. Die am Schauloch angezeigte Gradzahl entspricht der Anstellung der Landeklappe; sie ist vom Führersitz aus gut zu erkennen.

    1. Holm
    2. Obere Schale
    3. Untere Schale
    4. Lagerbeschlag
    5. Stellungsanzeige

F. Ruderfeststellung

Zum Feststellen der Ruder dienen die üblichen Feststellscheren (Gerät und Sonderwerkzeug I. Ordnung). Außerdem kann die Steuersäule durch besonderes Geschirr festgelegt werden. Steuerknüppel (12, 1) und linkes Seitensteuerpedal (12, 2) werden durch ein Seil (12, 3) mit Anschnallriemen und Karabinerhaken gegeneinander gezogen und verschnallt.

Übersicht der starren Bewaffnung der Fw 190 A-2

    1 = Revi C/12 D
    2 = Preßluftanschluß
    3 = KG 14
    4 = MG 17
    5 = elt. Geber DSG 3 AL
    6 = Geber 17 mit EKu 17
    7 = Gurtkasten für MG 17 (900 Schuß)
    8 = Gurtkasten für MG 151/20 E (250 Schuß)
    9 = MG 151/20 E
    10 = MG-FF/M
    11 = Heizrohr
    12 = Ziellinienprüferrohr