Boeing 737-500

Bauweise der Boeing 737:  

Diese Maschine gibt es in der Grundversion schon seit 1967 in den verschiedensten Ausführungen. Die Bauweisen sind jedoch auch bei unterschiedlichen Größen gleich.

Rumpf: Ganzmetall-Halbschalenbauweise mit kreisförmigem Querschnitt. Unter der Bugabdeckung befindet sich das Wetter-Radar  .

An der Außenseite sind die Staurohre. Sie dienen der Messung des Staudrucks (dynamischer Druck + statischer Druck) zur Ermittlung der Geschwindigkeit. Die Messwerte gelangen zum Luftdatenrechner, zwecks Ermittlung der angezeigten Geschwindigkeit (IAS) und der wahren Geschwindigkeit (TAS).

Am Heck befindet sich die Hilfsenergieanlage APU (Auxiliary Power Unit). Diese kann Luft für die Versorgung der Klimaanlage und Strom zum Betrieb des elektrischen Bordnetzes des gesamten Flugzeuges liefern. Sie besteht aus einer 1-stufigen Radialturbine und einem 1-stufigen Radialkompressor und kann bis zu einer Höhe von 37.000 ft angelassen werden.

Kabine: Der Schalldämpfung und Lärmisolierung schenkte man besondere Aufmerksamkeit, so dass der Flug für den Passagier noch angenehmer wurde.

Tragfläche: freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit zwei Holmen; Querruder und Dreispalt-Landeklappen.

Die hintere Landeklappen setzt sich aus 3 Klappen zusammen. Sie können in 8 Stufen ausgefahren werden. Mit ihr wird die Tragflügelfläche vergrößert. Das vordere Flügelklappensystem (Vorklappen) setzt sich aus Hilfsflügeln und einer nach unten gerichteten Hilfsfläche, der sogenannten Krügerklappe zusammen. Sie fahren in 2 Stufen nach vorne aus. Diese Kombination beider Anlagen ist die beste Auslegung, die bis dahin zur Erhöhung der Auftriebskraft und zur Veränderung des Profils entwickelt wurde. Beide Anlagen werden hydraulisch ausgefahren. Die Landeklappen können alternativ auch durch einen Elektromotor bewegt werden. Die nach oben beweglichen Störklappen befinden sich zwischen den festen Teil der Tragflächn und den Landeklappen. Sie bewirken den Strömungsabriß nach dem Aufsetzen bei der Landung.       

1980 begann man die Flügel zu verbessern und neue sparsame Fan-Antriebsturbinen wurden einmontiert. Um die Ansaugöffnung so weit wie möglich vom Boden fernzuhalten, so dass keine Fremdkörper eingesaugt wurden, befestigte man die Triebwerke eng unter dem Flügel.

Triebwerk CFM 56:  

Das CFM 56 ist ein Fan Triebwerk, das 2 Rotorsysteme besitzt. 

Das N1 Rotorsystem besteht aus:

• einem 1-stufigen Fan

• einem 3-stufigen Niederdruckkompressor

• einer 4-stufigen Niederdruckturbine

Das N2 Rotorsystem besteht aus:

• einem 9-stufigen Hochdruckkompressor

• einer 1-stufigen Hochdruckturbine

Auswahl technischer Daten für das Triebwerk CFM 56-3 :

• Das Verbrennungssystem ist als Ringbrennkammer ausgeführt.

• max. Abgastemperatur:  930 Grad

• Anlasszeit des Triebwerkes soll 120 Sekunden nicht überschreiten.

• max. Umdrehungsgeschwindigkeit der Rotoren N1 – 106% =  5.486 U/min

• max. Umdrehungsgeschwindigkeit der Rotoren N2 – 105% = 15.183 U/min (max 5 Min.)

Leitwerk: zweiholmiges Höhenleitwerk aus Aluminium, Ruder aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff und Glasfaser-Wabenkonstruktion. Das Mittelteil des Heckleitwerks in Fachwerkbauweise ersetzt die herkömmliche, hochgebaute Kastenstruktur mit ihrn zahlreichen Befestigungselementen und Verbindungsstücken. Die sternförmige Anordnung der Träger erhöht die strukturelle Leistungsfähigkeit und erlaubt einen besseren Zugang zur Inspektion und Wartung.

Fahrwerk: Einziehbares Fahrwerk und Zwillingsräder an allen Streben; ölpneumatische Dämpfung; Mehrfach-Scheibenbremsen mit einer Art Antiblockiersystem des Hauptfahrwerkes, beim Flugzeug “Anti Skid System” genannt.

Es besteht aus dem linken und rechten Fahrwerk (Main Gear) und dem lenkbaren Bugfahrwerk (Nose Gear). Im Falle eines Druckverlustes des Hydrauliksystems können alle Fahrwerke zum Ausfahren einzeln mechanisch entriegelt werden. Die Räder des Hauptfahrwerkes fahren seitlich in den Rumpf ein. Das Bugfahrwerk fährt gegen den Staudruck ein, wird nach dem Einfahren abgebremst und durch eine Fahrwerksschachtabdeckung geschützt. 

Geschichte der Boeing 737:

Obwohl Boeing mit diesem Typ verhältnismäßig spät auf den Markt kam, hatte dies den Erfolg der Boeing 737 nicht übermäßig beeinträchtigt. Boeings erste Ankündigung, die 737 als Kurzstrecken-Zubringerflugzeug zu bauen, erfolgte am 22. Februar 1965, nur drei Tage vor dem Erstflug eines Rivalen, der DC-9. Das ursprünglich geplante 60-sitzige Flugzeug war inzwischen für 75-103 Passagiere ausgelegt worden, und gleichzeitig mit dieser Ankündigung konnte Boeing die erste Bestellung der Lufthansa über 21 Flugzeuge bekanntgeben. Die 737 ist zwar im wesentlichen ein neuer Entwurf, sie gleicht früheren Boeing-Verkehrsflugzeugen jedoch sehr. Etwa 60% der Bauteile und Bordsysteme konnten von der Boeing 727, dem unmittelbaren Vorläufer, übernommen werden. Die Übernahme des Rumpfdurchmessers früherer Boeing- Flugzeuge von 3,76 m trug sehr zur Geräumigkeit und Anziehungskraft des Typs bei. Krügerklappen an der Flächenvorderkannte und andere Starthilfen verleihen der 737 für ein zweistrahliges Flugzeug erstklassige Kurzstart- und -Landeeigenschaften. Der Erstflug erfolgt am 9. April 1967.