Internationale Luftfahrtausstellung ILA
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Transportflugzeuge und Technologieträger

Dornier Do 228-101 - D-CODE: Trägersystem für Flugversuche und Experimente vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Dornier Do 228-101 - DLR - D-CODE

Das DLR-Flugzeug der Forschungsflugabteilung in Braunschweig dient sowohl den Instituten des DLR als auch zahlreichen externen Kunden als Trägersystem für Flugversuche und Experimente. Mit ihr werden zum Beispiel Strömungsuntersuchungen an Tragflächen durchgeführt, optische Sensoren zur Erzeugung künstlicher Außensicht und Flugführungssysteme erprobt sowie Fernerkundungsmissionen geflogen. Über einen experimentellen, digitalen Autopiloten und durch einen Datenlink kann das Flugzeug ferngeführt werden.

Dornier Do 228-101 der DLR

Uneingeschränkter Blick auf die Erde:   (Quelle: DLR Braunschweig)

Die Einzigartigkeit der Forschungsflugzeugs Do 228-101, Kennung D-Code, des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) liegt in der Vielzahl der Möglichkeiten, die es ihren Nutzern bietet. Im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen ist es bei der Do 228-101 möglich, an den sogenannten Hard-Points am Rumpf sowie an den Tragflächen Außenlasten, beispielsweise Sensoren oder Sonden, anzubringen.

Zudem ermöglichen zwei im Kabinenboden installierte Kameraschächte den Einsatz von Kamerasystemen mit einem uneingeschränkten Blick auf die Erdoberfläche. Im kastenförmigen Flugzeugrumpf lassen sich Rechner zur Versuchsdurchführung in speziell gefertigten Racks unterbringen, während die bordeigene Elektrik die notwendige Stromversorgung liefert. Eine Vielzahl an Daten wird im Fluge von einer Messanlage aufgezeichnet und steht zu Versuchszwecken unmittelbar zur Verfügung.

Ein wesentlicher Nutzen für zukünftige Projekte, beispielsweise für die Erprobung unbemannter Flugsysteme oder neuartiger Anflugverfahren, ist das experimentelle Autopilotensystem. Flugrouten oder Flugmanöver können hiermit vom Experimentator direkt an den Autopiloten des Flugzeugs kommandiert werden. Über einen Datenlink ist zudem eine Steuerung des Flugzeugs von einer Bodenstation möglich.

Die Dornier 228-101 unterstützt den Forschungsflugbetrieb des DLR seit nunmehr 30 Jahren und hat sich als robust und zuverlässig erwiesen. Die Ausstattung wurde im Laufe der Jahre stetig modernisiert und weiterentwickelt, so dass dieses Flugzeug auch in Zukunft ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten abdecken kann.

Flugversuche:

Vom 4. Juli bis 5. August 2022 führt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Flugversuche mit dem DLR-Forschungsflugzeug Dornier 228 durch. Die Versuche für Projekte der Verkehrsforschung finden über dem Stadtgebiet Braunschweig sowie den umgebenden Autobahnen A2 und A39 statt.

Zusätzlich nehmen die Forschenden Luftbilder in Tschechien und Polen auf. Diese werten sie im Anschluss unter Beteiligung mehrerer DLR-Institute aus. Ein wesentliches Ziel ist die Erlangung neuer Erkenntnisse hinsichtlich komplexer Fahrzeugumfelder, in denen Kraftfahrzeuge mit Radfahrenden und Fußgängern interagieren. Auf Basis der Daten werden Technologien entwickelt, die die Kooperation zwischen Verkehrsteilnehmenden verbessern und dadurch einen Beitrag zur Vision Zero im Straßenverkehr leisten

Dornier DO 228-101 der DLR - Cockpit

Technische Daten:

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Do 228-100

Do 228-200

Do 228-212

Leergewicht

3403 kg

3537 kg

3258 kg

Rollgewicht max.

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6430 kg

max. Startgewicht

5700 kg

5700 kg

6400 kg

max. Landegewicht

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6100 kg

Länge

15.04 m

16.56 m

16.56 m

Höhe

4.86 m

4.86 m

4.86 m

Spannweite

16.97 m

16.97 m

16.97 m

Kabinenläge

6.30 m

7.08 m

7.08 m

Kabinenbreite

1.35 m

1.35 m

1.35 m

Kabinenhöhe

1.55 m

1.55 m

1.55 m

Kabinenvolumen

13.00 m³

14.7 m³

14.7 m³

Gepäckraum front

0.89 m³

0.89 m³

0.89 m³

Gepäckraum rear

1.20 m³

1.20 m³

1.20 m³

Besatzung

2

2

2

Passagiere

15

19

19

       Militärversion

.

22

22

       Ambulanzversion

.

6 Tragen und 9 Sitze

6 Tragen und 9 Sitze

Dornier DO 228 der DLR - Flugansicht

Entwicklung, Erprobung, Nutzung und Verbleib der DO 228:

Mitte der 1970er Jahre entwickelte der Flugzeughersteller Dornier eine neue Flügelkonstruktion, den “Tragflügel Neuer Technologie”, kurz “TNT”. Der neue Tragflügel ähnelt sehr dem superkritischen Tragflügel-Profil für Flugzeuge mit Strahltriebwerken. Es zeigt ein neuartiges aerodynamisches Flügelprofil auf, das zu einem widerstandärmeren und damit auftriebssteigernden Profil entwickelt wurde. Erhebliche Verbesserungen verzeichnet der TNT auch bei dem Maximalauftrieb und der Gleitzahl. Durch neue Herstellungsverfahren (u.a. Integralbauweise) konnten glatte Flügelstrukturen kostengünstig hergestellt werden. Außerdem fand eine Verringerung des Strukturgewichts bei gleichzeitiger Erhöhung der Strukturfestigkeit gegenüber konventionellen Auslegungen statt. Im Flugbetrieb bewirkt der Tragflügel Neuer Technologie so eine Leistungsverbesserung von ungefähr 25%.

Der TNT war Bestandteil des Projektes LTA (Light Transport Aircraft), das erstmals auf der ILA 1978 in Hannover präsentiert wurde. Das LTA sollte eine Kapazität von 19-25 Passagieren oder 2500 kg Nutzlast haben und von Turboprop-Triebwerken angetrieben werden.

Am 7. November 1979 erteilte der Vorstand der Firma Dornier schließlich die Freigabe für die Entwicklung und Serienproduktion des neuen Musters. Öffentlich wurde es am 24. April 1980 auf der ILA 1980 in Hannover unter den Projektbezeichnungen E-1 (spätere Do 228-100) und E-2 (spätere Do 228-200) vorgestellt. Nach nur 16 Monaten konnte bereits der Erstflug der Do 228-100 am 28. März 1981 stattfinden. Am 9. Mai folgte der Erstflug der verlängerten -200 Variante. Nach einem ereignislosen Erprobungsprogramm erteilte das LBA bereits 1981 die deutsche Verkehrszulassung für die kürzere Variante. Die internationalen Zulassungen der FAA und CAA wurden für beide Varianten der Do 228 aber erst 1984 erteilt.

Die Auslieferung der ersten Serienmaschine der -100 Variante fand bereits im März 1982 statt, nur 12 Monate nach dem Erstflug. Eine derart rasche Erprobung und Zulassung wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Flugzeugmuster dieser Klasse erreicht. Erstkunde war das norwegische Luftverkehrsunternehmen Norving. Trotz feuchten und salzigen Nordsee-Klima, Eis und Schnee sowie starken Wind, überzeugte die Do 228 von ihren Leistungen und brachte so viele weitere Bestellungen ein.

Die Do 228 wird seit Indienststellung auf allen Kontinenten von zivilen und militärischen Betreibern eingesetzt. Auf Grund der guten STOL-Eigenschaften, der relativ einfach durchzuführenden Wartung und der Unabhängigkeit von Bodenversorgungsgeräten, wird die Do 228 heute überwiegend in Ländern mit unterentwickelter oder eingeschränkter Luftverkehrs-Infrastruktur eingesetzt.

Bei der Entwicklung legte Dornier grossen Wert auf die vielseitige Verwendbarkeit des Musters. So kann die Do 228 neben dem klassischen Passagier- und Frachttransport auch für diverse Forschungs- und Überwachungsaufgaben eingesetzt werden. Beispielsweise besitzt das Alfred-Wegener-Institut eine Do 228 als Polarflugzeuge, welche jährlich an Polar-Expeditionen teilnehmen

Im deutschen Regionalflugverkehr der 80er Jahre spielte die Do 228 eine wichtige Rolle. Ab 1984 ersetze eine Do 228-100, wenig später ergänzt durch eine Do 228-200, die DHC-6 Twin Otter bei Delta Air (heute dba). Die Do 228 bildete fortan das Rückgrat im Regionalflugverkehr ab Friedrichshafen und Stuttgart. Beim NFD (Nürnberger Flugdienst, heute Bestandteil der Eurowings) war eine Do 228-202 von 1985 bis 1992 im Einsatz und wurde hauptsächlich auf der Strecke Hof - Bayreuth - Frankfurt eingesetzt. Die Holiday Express (zuvor Bestandteil der HADAG Reederei, später Hamburg Airlines) setzte eine Do 228-100 im Seebäderverkehr von Hamburg nach Westerland/Sylt und Helgoland ein. Die Do 228 ist somit das größte Flugzeug, das jemals auf einer regelmäßigen Flugverbindung zum Flugplatz Helgoland eingesetzt wurde. Seit 1992 setzt auch die Dortmunder Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) mehrere Do 228 im innerdeutschen Regionalflugverkehr ein.

 

Insolvenz des Unternehmens und Neuanfang durch die RUAG AG: 

Nach 17 Jahren Produktion und mehreren verbesserten Varianten stellte Dornier 1998 die Produktion der Do 228 ein. Das danach durch Fusion als “Fairchild Dornier” firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Entwicklung und Produktion der Dornier Do 328 und später der Dornier 728, übernahm sich dabei aber witschaftlich, so dass es zum endgültigen Aus kam. Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 2002 übernahm der Schweizer Rüstungskonzern RUAG alle Rechte an der Do 228 und führt vom alten Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen die Betreuung der Do 228-Kunden fort. Wegen des Bedarfs an solchen Flugzeuge respektive der hohen Nachfrage wurde die Produktion von RUAG unter der Bezeichnung “Dornier Do 228 NG (= New Generation) wieder aufgenommen.

 

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