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Rockwell B1 Lancer

schwerer Langstreckenbomber der U.S. Air Force mit Schwenkflügel und Nachbrenner

Der Rockwell B-1 Lancer ist ein überschallschneller, strategischer Langstreckenbomber, der von der U.S. Air Force eingesetzt wird und von den Piloten “Bone” genannt wird. Das Flugzeug verfügt über Schwenkflügel und Nachbrenner, wie sie sonst nur bei Kampfjets üblich sind. Der Rumpf der B-1B besteht hauptsächlich aus Aluminium und Titan sowie Glasfaser-Verbundmaterialien. Der Erstflug war im Dezember 1974, die Indienststellung begann im Oktober 1986. Während der Produktionszeit bis 1988 wurden über 100 Flugzeuge dieses Bombers produziert, der in einer Flughöhe von knapp 15.000 m operiert.

Antrieb	4 x F101-GE-102
Hersteller	General Electric
Art	Turbo-Fan mit Nachbrenner
Leistung	je 64,94 kN Schub trocken
.	je 136,90 kN mit Nachbrenner
max. Geschwindigkeit	1.330 km/h in großer Höhe
.	1.120 km/h im Tiefflug
max. Startgewicht	216 Tonnen
Innentanks	110.000 Liter

Reichweite	ca. 12.000 km max.
Flughöhe	14.934 m
Spannweite	41,66 m bei 15° Pfeilung
.	23,84 m bei 67,5° Pfeilung
Flügelfläche	181 m²
Länge	47,80 m
Seitenleitwerk	10,24 m Höhe
Höhenleitwerk	13 m Breite
Besatzung	1 Pilot, 1 Copilot, 2 Waffenoffiziere

Technische Kurzbeschreibung:

Rumpf:
Leichtmetail-Halbschalenbauweise mit Spants – Längsgurten und Beplankungsblechen – Titan an Stellen, an denen hohe Temperaturen und Schalldrücke auftrete -; dielektrische Werkstoffe für Antennenverkleidungen – Nachtankvorrichtung im Vorderteil – Kampfzuladung in 3 Rumpfschächten.

Tragwerk:
Tiefdecker mit Schwenkflügeln – Schwenkgelenk im Rumpf – Triebwerke paarweise in Tragﬂügelwurzeln.

Leitwerk:
gepfeiltes Höhenleitwerk – trapezförmiges, nach hinten überhängendes Seitenleitwerk.

Fahrwerk:
einziehbar – Bugstrebe mit Zwillingsrädern – Hauptfahrwerk mit je 4 Rädern.

Beschreibung:

Anfang der 1960er Jahre suchte die US Air Force einen neuen Bomber als Ersatz für die Boeing B-52 Stratofortress. Durch politische Fehlentscheidungen kam es bei der Rockwell B1 B Lancer zu einer ungewöhnlich langen Entwicklungszeit. Es wurden nur 100 Flugzeuge gebaut, die ab 1985 an das Strategic Air Command ausgeliefert wurden.

Das Einsatzprofil der B-1A sah die Penetration des feindlichen Luftraums in geringer Höhe mit hoher Unterschallgeschwindigkeit vor, während der Anflug mit Überschall in großer Höhe geschehen sollte.

Die B-1B ist folglich darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug bis herab auf 60 Meter über dem Boden in Geschwindigkeiten von nur knapp unter der Schallgrenze. Die Radarrückstrahlfläche ist generell geringer als bei einem Boeing B-52 Stratofortress Bomber. Die genaue Tarnkappen-Funktion ist unbekannt und abhängig vom Einstrahlwinkel. Sie soll nur ca. ein Hundertstel der B-52 Stratofortress betragen. Fachkreise widersprachen den Angaben teilweise, da nur die Werte von vorn veröffentlicht wurden, respektive, weil aus anderen Winkeln aber ein höherer Wert zu erwarten sei. Gerade die Triebwerksgondeln sind von Radargeräten recht gut zu erfassen. Zumal sie außen angebracht sind und somit Wärme abstrahlen, können sie von feindlichen Raketen gut erfaßt werden. Bei niedriger Flughöhe bleibt jedoch für eine einzelne SAM-Stellung keine Zeit auf das Ziel aufzuschalten und eine Rakete zu starten, bevor das Flugzeug wieder hinter dem Radarhorizont verschwindet.

Technische Beschreibung:

Rumpf

Der Rumpf der Rockwell B1 B Lancer hat eine Länge von 47,80 Metern und besteht hauptsächlich aus Aluminium und Titan sowie Glasfaser-Verbundmaterialien. An Rumpfklappen, den Flügelwurzelverkleidungen sowie den Triebwerkseinlässen wurde radarabsorbierendes Material verwendet, das einfallende Radarstrahlen nicht zurückwirft, sondern in Wärmeenergie umwandelt und die restliche Reflektion streut.

Vor dem Cockpit sind am Rumpfbug die kleinen Hilfssteuerflächen des automatischen Böen-Unterdrückungssystems angebracht, die im Tiefflug Windböen ausgleichen und so für einen ruhigeren Flug sorgen, der auch zu einer geringeren Strukturbelastung führt.

An den Flügeln gibt es 7-teilige Vorflügel und 6-teilige Auftriebsklappen, weshalb auf Querruder verzichtet werden konnte. Die Flügelfläche beträgt 181,10 m², die Flügel sind schwenkbar. Bei maximaler Pfeilung von 67,5° beträgt die Spannweite 23,84 Meter. Diese Pfeilung wird bei Hochgeschwindigkeitsflügen und im Tiefflug verwendet, um den Luftwiderstand und die Böenlast zu verringern. Die minimaler Pfeilung von 15° entspricht einer Spannweite von 41,66 Meter. Diese Stellung wird bei Rockwell B-1 B Lancer – schwerer BomberStart und Landung sowie im Sparflug verwendet. Die Landeklappen können nur bei Pfeilung kleiner 20° gefahren werden. Als Zwischenschritte sind 25°, 45° und 55° möglich. Ein Wechsel der Pfeilung verändert die Position des Auftriebpunktes. Um diesen nicht zu weit vom Schwerpunkt des Flugzeuges zu entfernen muss durch umpumpen von Treibstoff in andere Tanks die Trimmung nachgeführt werden. Dies geschieht automatisiert.

Das Seitenleitwerk ist 10,24 Meter hoch, das Höhenleitwerk, ausgelegt als Pendelruder, hat eine Breite von ca. 13 Metern. Die Höhen- sowie Seitenruder sind dabei über dem eigentlichen Rumpf angebracht.

Das Fahrwerk besteht aus einem Doppelreifen vorn und zwei Fahrwerken mit je vier Reifen hinten. Das vordere Fahrwerk wird nach vorn hin der Länge nach eingeklappt, für das Hauptfahrwerk gibt es zwei Buchten zwischen den Triebwerksgondeln, wobei die Fahrwerke nach hinten und zur Mitte hin eingefahren werden.

In den Innentanks können ca. 110.000 Liter Treibstoff mitgeführt werden, was eine Reichweite von ca. 12.000 km zulässt. Zusätzlich können in den Waffenbuchten sowie an den Aufhängungspunkten unter den Flügeln Zusatztanks mitgeführt werden, um die Reichweite zu vergrößern. Für globale Reichweite kann die B-1 auch in der Luft betankt werden, der Einfüllstutzen befindet sich auf der Nase vor den Cockpitfenstern.

Antrieb

Die 4 Triebwerke sind in 2 Gondeln außen am Flugzeug angebracht. Es sind F101-GE-102 Mantelstromtriebwerke von General Electric, sie liefern je 64,94 kN Schub trocken bzw. 136,92 kN mit Nachbrenner. Bei Einsatz des Nachbrenners erreicht die B-1B Geschwindigkeiten von Mach 1,2 (1.330 km/h) in großen Höhen oder Mach 0,95 (1.120 km/h) im Tiefflug. Das maximale Startgewicht liegt bei 216 t. Um die Radarsignatur des Bombers zu verkleinern sind die Lufteinlässe der Triebwerke so konstruiert, dass feindliches Radar nicht direkt die Verdichterschaufeln des Triebwerks erreichen kann, was das Echo deutlich reduziert und eine Identifizierung erschwert.

Avionik

Das Radar befindet sich in der Nase. Das Radar ist für Zielsuche, Zielverfolgung, Waffensteuerung sowie Geländeverfolgung geeignet. Die Navigation erfolgt über ein Trägheitsnavigationssystem, bei neueren Versionen auch über das Global Position System GPS.

Die defensive Avionik an Bord umfasst Radarerfasser und -störer, mit dem die Radarstrahlen feindlicher Flugzeuge und Bodenstationen aufspürt und daraufhin gestört werden können. Die Sensoren hierfür sind im Heck und in den Flügelwurzeln angebracht, damit eine 360°-Abdeckung gewährleistet ist. Gegen anfliegende Raketen kann ein Störkörper hinter dem Flugzeug hergeschleppt werden, der für die angreifende Rakete ein Ziel bietet und so die Rakete vom Bomber ablenkt.

Bewaffnung

Die B-1B hat eine maximale Waffenzuladung von über 60 Tonnen, fast doppelt so viel, wie der B-52 Bomber und führt bis zu 34 Tonnen ihrer Waffen in drei internen Waffenschächten mit, in denen sie sowohl freifallende Bomben als auch präzisionsgelenkte Munition in Revolvermagazinen transportieren kann. Als Präzisionsmunition lassen sich z.B. 30 Streubomben mit windkorrigierender Munition mitführen, alternativ 24 Gleitbomben.

Die Verwendung der sechs externen Aufhängungen mit einer Bombenlast von bis zu 27 Tonnen ist zur Zeit technisch auf Freifallbomben beschränkt und wird von dem Abrüstungsvertrag START ebenso untersagt, wie die theoretisch mögliche Mitführung von nuklearen Bomben in den Waffenschächten. Die externen Punkte sind operativ allerdings ohnehin eher unwichtig, da durch die Anbringung von Waffen an dieser Stelle das Stealthkonzept zunichte gemacht würde.

Rekorde:

In ihrer Dienstzeit stellt die Rockwell B1 Lancer viele offizielle sowie inoffizielle Weltrekorde auf. Ferner konnten mehrere Auszeichnungen errungen werden.

Nach der Indienststellung der B-1B stellt diese 1987 mehrere Weltrekorde für Geschwindigkeit, Distanz und Nutzlast auf. Am 4. Juli flog eine B-1B vor der Pazifikküste Kaliforniens 2.000 Kilometer mit 30 t Zuladung in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von Mach 0,9 und brach damit vier bestehende Rekorde (über 1.000 und 2.000 km) und stellte 14 neue auf. Am 17. September brach eine B-1 über die Strecke von 5.000 Kilometern mit 30 t Zuladung weitere Rekorde.

Am 27. und 28. Februar sowie am 18. März 1992 stellten insgesamt drei B-1B neue Rekorde für Steigleistung auf. Dabei schafften es die Maschinen mit 10 t Nutzlast auf 3.000 Meter Höhe in 1:13 Minuten, gemessen vom Zeitpunkt des Lösens der Bremsen am Boden. Auf 20.000 m schafften sie es in 5:02 Minuten. Mit 30 t Nutzlast benötigte eine B-1B 9:42 Minuten.

Am 2. Juni 1995 starteten zwei B-1B mit einer Nutzlast von 15 t und flogen ostwärts über den Atlantik Richtung Europa. Auf dem Flug über Italien bombardierten die Flugzeuge Übungsziele, setzten ihren Flug über den Indischen Ozean Richtung Japan fort, wo sie auf Okinawa wiederum Ziele bombardierten. Von dort flogen die B-1 weiter ostwärts nach Texas, wobei sie Übungsziele in Utah angriffen. Der gesamte Flug dauerte 36 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. Auf dem 20.100 Meilen langen Flug wurden die Einheiten 6 mal betankt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1168 km/h stellten die Bomber neue Geschwindigkeitsrekorde in der Klasse ohne Gewichtsbeschränkung auf.

Überflug mit vollen Nachbrennern

Kampfeinsätze des Bombers B-1B Lancer:

Der erste Kampfeinsatz der Rockwell B1 B Lancer wurde 1998 während der Operation “Desert Fox” gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu 6 Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen Garde.

1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen im Rahmen der Operation “Allied Force” während des Kosovo-Kriegs eingesetzt. Dabei warfen sie in 2% der gesamten Flüge 20% der gesamten Bombenlast ab.

In den folgenden Jahren flogen acht B-1B Einsätze gegen Afghanistan im Rahmen der “Operation Enduring Freedom”, wobei sie in den ersten sechs Monaten 40% der gesamten Bombenlast abwarfen.

2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation “Iraqi Freedom” teil. Sie flogen von Oman aus rund 2% der gesamten Einsätze. Zu den Hauptzielen der B-1-Bomber gehörten auch Verwaltungsgebäude in Bagdad, darunter das Hauptquartier der Baath-Partei. Am 7. April 2003 wurde ein Häuserblock in Bagdad angegriffen, weil sich dort nach Geheimdienstinformationen der irakische Diktator Saddam Hussein versteckt haben sollte. Dabei starben zwölf Menschen, während sich die ausschlaggebende Information nicht bestätigte.

Zielvorgaben, Entstehungsgeschichte und Aussichten:

Anfang der 1960er Jahre suchte die US Air Force einen neuen Bomber als Ersatz für die Boeing B-52 und begann mehrere Studien. Die Ansichten der Militärplaner und auch die Einsatzsituation hatte sich geändert. Die Vorstellung der Unantastbarkeit hochfliegender Bomber hatte sich bereits Anfang der 1960er Jahre als überholt erwiesen. Der Abschuss der Lockheed U-2 in 1960 zeigte, dass Höhe allein kein Schutz mehr vor Flugabwehrraketen darstellte.Nicht mehr überschallschnelle hochfliegende Bomber waren folglich gefragt, sondern Flugzeuge, die im Tiefstflug eindringen konnten und somit erst spät von der gegnerischen Luftabwehr erkannt wurden.

In einer Studie – dem AMSA-Projekt (Advanced Manned Strategic Aircraft / modernes bemanntes strategisches Flugzeug) -, die ab 1965 für einen neuen Bomber durchgeführt wurde, hatte man schon das Konzept für den neuen in den wichtigsten Punkten konkretisiert.

In den Studien wurde als Ersatz für die B-52 ein Bomber vorgeschlagen, der in Baumwipfelhöhe in den gegnerischen Luftraum einzudringen konnte und trotz des dadurch sehr hohen Kraftstoffverbrauch noch über eine entsprechende Reichweite verfügen mußte. 1968 wurde beschlossen, dass der zukünftige Bomber in großen Höhen 2-fache Schallgeschwindigkeit erreichen sollte und im Tiefflug hohe Unterschallgeschwindigkeiten. Dies hatte unter anderem zur Folge, dass das Flugzeug über schwenkbare Tragflächen verfügen mußte, die bei Start und Landung nach vorn geschwenkt werden und beim Angriff im Tiefstflug mit Überschallgeschwindigkeit nach hinten, so dass die Tragflächen eine möglichst kleine Fläche bildeten. Beim Antrieb entschied man sich für Mantelstromtriebwerke mit Nachbrennern. Außerdem wurde die Forderung gestellt, dass für die Rettung der Besatzung das Flugzeug über eine absprengbare Kapsel verfügen sollte.

An den Ausschreibungen beteiligten sich die Flugzeughersteller Boeing, North American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt. Die Ausschreibung der USAF wurde am 3. November 1969 veröffentlicht und am 5. Juni 1970 fiel die Entscheidung. Für die Entwicklung und den Bau des Flugzeuges wurde North American Rockwell ausgewählt und für die Triebwerke General Electric. Zunächst wurden 5 Prototypen und 2 Bruchzellen für statische Belastungsversuche des jetzt als B-1 A bezeichneten Bombers bestellt. General Electric erhielt einen Auftrag über 40 F101-Triebwerke. Bedingt durch Sparmaßnahmen im Verteidigungshaushalt wurden die Bestellungen im Januar 1971 auf drei Prototypen, eine Bruchzelle und 27 Triebwerke reduziert.

Die Montage der B-1 erfolgte in Palmdale (Kalifornien) im Werk 42 der USAF. Dort hatte dann auch die erste B-1 (s/n 74-0158) am 26. Oktober 1974 ihren Roll-out. Den Erstflug von 78 Minuten führte Charles Bock am am 23. Dezember 1974, der zur Erprobungsstelle auf der Edward Air Force Base führte. In den folgenden Monaten gab es mehrere weitere Flüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal die Schallmauer.

Am 1. Dezember empfahl der US-Rat zur Klärung der Beschaffung von Verteidigungstechnologie die Anschaffung von ca. 250 Bombern. Im Zuge der SALT-Rüstungsbegrenzungsgespräche reduziert das Pentagon diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150 MAschinen. Als schließlich bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit gesprengt werden würde, erklärte der damalige US-Präsident Jimmy Carter am 1976 zunächst das Aus für die B-1A Am 6. Juli wurden die Verträge beendet, allerdings konnte die Entwicklung und Erprobung fortgesetzt werden.

Am 5. Oktober 1978 erreichte der zweite Prototyp Mach 2,2. Ab dem 14. Februar 1979 nahm der vierte Prototyp die Erprobung auf. Er diente als Erprobungsträger für die Abwehrelektronik OAS (Offensive Avioniksystem), die von Boeing entwickelt wurde. Im Verlauf der Erprobung erfolgte eine Überarbeitung der Triebwerksgondeln, die neue Lufteinläufe erhielten. Die Rettungskapsel für die Besatzung wurde durch vier Weber Ace 11-Schleudersitze ersetzt. Als das Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge insgesamt fast 1.900 Flugstunden in 350 Flügen abgewickelt. Die vier Prototypen wurden auf der Edwards Airbase abgestellt.

Im September 1981 fiel endlich die Entscheidung unter der Führung des neuen US-Präsident Ronald Reagan zugunsten der B-1 und es wurde die Beschaffung von 100 weiterentwickelten B-1 B beschlossen. Im Januar 1982 wurde der Auftrag erteilt. Die Flugzeuge sollten in den Jahren 1982 bis 1986 ausgeliefert werden.

Äußerlich der ursprünglichen B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1B geändert: Außerdem wurden bei der B-1B neue Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Gegenüber dem A-Modell wurde der Bombenschacht der B-1 B völlig überarbeitet. Insgesamt verfügt die B-1 B über drei Bombenschächte. Ein Doppelschacht mit einer Länge von 9,53 m vor der Tragfläche und ein 4,57 m langer Bombenschacht hinter der Tragfläche. Die Verschlußklappen werden hydraulisch betätigt.

Die B-1 B verfügt über keine Abwehrbewaffnung. Die Besatzungen müssen sich vollständig auf die elektronische Abwehr verlassen. Das Avioniksystem für den Angriff besteht aus dem Multi-mode-Radar AN/APQ-164 von Westinghouse. Außerdem steht ein Radarhöhenmesser ASN-121 von Honeywell, das AN/ALQ-161A Frequenzüberwachungssystem mit einem Untersystem für elektronische Gegenmaßnahmen und Störsendern sowie der Heckwarnempfänger AN/ASQ-184 zur Verfügung. Behälter für Düppel und IR-Täuschkörper sind im Rumpfrücken eingebaut. Im vorderen Bombenschacht können bis zu acht Marschflugkörper an festen Trägern oder in einem rotierenden Startgerät mitgeführt werden.

Der Jungfernflug der ersten Serienmaschine der B-1 B (s/n 82-0001) erfolgte am 18. Oktober 1984. Neun Flugzeuge wurden zur Einsatzerprobung nach Edwards geliefert. Die Übergabe erfolgte am 27. Juli 1985. Die ersten 29 B-1 B erhielt die Einheit in Dyess. Im April 1988 wurde die letzte B-1 B ausgeliefert.

Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei ca. 200 Mio. Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. Dollar Gesamtbudget das bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte. Der Bau erfolgte in Palmdale, ca. 60% der Arbeit wurde von Rockwell übernommen, während der Rest von Zulieferern geleistet wurde.

Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei Unfällen verloren) wurden der Air Force die Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch, so dass ab 2002 insgesamt 24 Einheiten eingemottet wurden, um die gesparten Gelder für Modernisierungsprojekte verwenden zu können. Davon wurden zehn Modelle konserviert, die restlichen 14 wurden als Ersatzteillieferant zur Ausschlachtung freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich zur Aufstellung in Museen außer Dienst gestellt. Nachdem die restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen zeigten, entschied man sich, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der aktiven Flotte zuzuordnen. Im Oktober 2005 waren noch 65 Maschinen im aktiven Dienst.

Bisher ist kein Entwurf für einen neuen strategischen Bomber existent, so dass die Flotte der B-1-Bomber noch bis weit ins 21. Jahrhundert hinein in Dienst stehen wird und zusammen mit den noch aktiven B-52H und der geringe Stückzahl an gebauten B-2A Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden. So plant die Air Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf dem gegenwärtigen Stand von über 60 Einheiten zu halten.