Airbus A380-800

Cockpit und Avionik:

Das für maximal 5 Personen ausgelegt Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Zugang findet man über das Hauptdeck, durch eine schusssichere Tür. Erstmals findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal, welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum papierlosen Cockpit gehört auch das Onboard Information Terminal (OIT). Dort werden u.a. Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt.

Die Avionik basiert überwiegend auf der Architektur der Integrated Modular Avionics (IMA), die Airbus erstmals im A380 einsetzt. Dabei sind die Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf IMA-Rechnern integriert. Die IMA-Rechner sind untereinander über ein Netzwerk verbunden.

Steuerung:

Eine Neuerung im zivilen Luftfahrtsektor ist das Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE) System. Hierbei werden nicht mehr traditionell Triebwerksparameter zur Schubanzeige im Cockpit angezeigt, sondern ein Prozentsatz von 0 % bis 100 %. Der Prozentsatz wird durch das FADEC errechnet und setzt sich aus einer Vielzahl von Parametern zusammen wie z. B. Druckhöhe, Außentemperatur, Triebwerksdrehzahl, Druckdifferenz. Unter einer FADEC wird in der Luftfahrt im allgemeinen ein volldigitaler Triebwerksregler verstanden, der alle Parameter wie die Wellendrehzahl des Fans, die Temperatur oder das Druckverhältnis zwischen Einlass- und Auslassdruck koordiniert.

Im übrigen wird die Maschine manuell mittels eines Joysticks per Fly-by-Wire gesteuert. Fly-by-Wire ist eine Signalübertragungstechnik für die Flugsteuerung von Luftfahrzeugen.

Strahltriebwerke:

Der Airbus A380-800 ist mit 4 Triebwerken ausgestattet, die an Pylonen unter den Tragflächen montiert sind. Der Kunde hat die Wahl zwischen Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7200-Triebwerken. Beide Triebwerkstypen bieten einen Schub von 320 bzw. 343 kN. Sie sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden.

Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei 45 m breiten Bahnen bereits über den Grasflächen neben der Bahn. Bei der Anwendung der Schubumkehr würde hier Dreck aufgewirbelt werden, der zu Beschädigungen führen könnte. Ein weiterer Grund liegt in der A-380-Heck Gewichtsersparnis.

Hilfstriebwerk:

Das im Heck des Rumpfs befindliche Hilfstriebwerk des Airbus A380 stammt von Pratt & Whitney Canada und Hamilton Sundstrand, wobei P&W die Turbine herstellt und H&S für die Systemintegration verantwortlich ist. Es wird zur Bereitstellung von Elektrizität für alle hydraulischen und elektrischen Systeme verwendet, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind und zum Starten der Triebwerke.

Tragflächen:

Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen. Sie besitzen eine Pfeilung von 33° und haben zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe Wingtips aus Verbundwerkstoff. Die Rippen bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.

Die Landeklappen setzen sich aus 3 Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m² zusammen, die nach hinten ausgefahren werden, so dass sich die Fläche des Tragflügels vergrößert. Parallel dazu werden sie – wie üblich – nach unten gekippt, damit sich die Wölbung erhöht, respektive der Auftrieb. An den aüßeren Enden befinden sich 3 Querruder.   

Das vordere Flügelklappensystem (Vorklappen) setzt sich aus 2 nach vorne fahrenden Hilfsflügeln und nach unten gerichteten Hilfsflächen, den sogenannten Krügerklappen, zusammen. Sie fahren in mehreren Stufen aus. Bei der Krügerklappe handelt es sich um ein aerodynamisches Hilfsmittel an der Tragfläche eines Flugzeuges, das die Langsamflugeigenschaften verbessert. Durch Krügerklappen erhöhen sich Auftriebswert und Flügelfläche, so dass die Strömungsabrissgeschwindigkeit (Stallspeed) reduziert wird. Zwischen dem inneren Triebwerk und dem Rumpf gibt es noch eine dritte Klappe, die jedoch nur nach unten gekippt wird.

Die nach oben beweglichen Störklappen befinden sich zwischen dem festen Teil der Tragfläche und den Landeklappen. Sie bewirken normaler Weise den Strömungsabriß nach dem Aufsetzen bei der Landung, fungieren hier aber auch zur Unterstützung der Querruderfunktion während des Kurvenfluges.

Kraftstoffanlage:

Die Kraftstoffanlage überwacht die Kraftstoffmenge in jedem Tank und kontrolliert bzw. steuert den Kraftstofftransfer zwischen den einzelnen Tanks. Neben der Kraftstoffversorgung für die Triebwerke kann mit ihrer Hilfe der Flugzeugschwerpunkt gesteuert werden und die Belastung der Flugzeugstruktur beeinflusst werden.

Die Transfer-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht. Der Trim-Tank im Heck dient ebenfalls zur Kraftstofflagerung, zusätzlich kann aber auch der Schwerpunkt während des gesamten Flugprofils automatisch durch Umpumpen des Kraftstoffes gesteuert werden. Der in den Tanks enthaltene Kraftstoff wird automatisch zu den jeweiligen Feed Tanks umgepumpt. Die Feed-Tanks liefern Kraftstoff an die Triebwerke und werden dazu von den Transfer-Tanks mit Kraftstoff versorgt.