Luftwaffenmuseum Gatow
- MilitÀrhistorisches Museum der Bundeswehr -

Das grĂ¶ĂŸte Flugzeugmuseum in Deutschland

 

Messerschmitt Me 262 A1 Schwalbe: Restauration aus Original-TrĂŒmmerstĂŒcken - Das erste in Serie gebaute Turbinenluftstrahlflugzeug der Welt

Die Messerschmitt Me 262 war das erste militĂ€risch eingesetzte Turbinenluftstrahlflugzeug der Welt. Im Einsatz wurde festgestellt, dass sie durch die sehr hohe Geschwindigkeit und der schnellen SteigfĂ€higkeit, allen alliierten Flugzeugen ĂŒberlegen war.

Sie war rund 250 Kilometer pro Stunde schneller als die meisten feindlichen JĂ€ger mit Propellern. 1943 lag die Höchstgeschwindigkeit bei deutschen und alliierten traditionellen Jagdflugzeugen bei ca. 650 km/h. Eine weitere Steigerung, mit den bis dahin vorhandenen Möglichkeiten, war nicht mehr machbar. Um noch schneller zu werden nutzten keine stĂ€rkeren Motoren mit einer Erhöhung der Drehzahlen. Es fehlte damals nicht an leistungsstarken Flugmotoren. Entscheidend war die Tatsache, dass die Luftschraube, welche die grĂ¶ĂŸere Zugkraft erbringen mĂŒsste, dabei mit den Propellerspitzen in den Bereich der Schallgrenze vordringt und dann die Leistung abfĂ€llt, bzw. die Zugkraft. Auch der als Problemlösung gedachte Einsatz grĂ¶ĂŸerer LuftschraubenblĂ€tter wurde schon bis zum technisch vertretbaren Maße ausgenutzt.

Diese Erkenntnis, bzw. die physikalischen Grenzen, brachten Ende 1938 die Spezialisten der Flugzeugindustrie auf einen neuen Weg, nĂ€mlich zum ”Strahltriebwerk". Das Strahltriebwerk funktioniert aus dem Zusammenwirken von maximalen Luftmengen, die die VerdichterblĂ€tter in die permanent brennenden Feuer der Brennkammern drĂŒckt. Dort wird sie gewaltig erwĂ€rmt, dehnt sich aus und kann nur nach hinten explosionsartig entweichen. Dieses ergibt die Schubleistung nach vome.

Die taktmĂ€ĂŸigen ZĂŒndungen entfallen also. Ein weiterer Vorteil der DĂŒsen besteht darin, dass auch die vielen mechanischen GestĂ€nge und Getriebe, wie Kolben, Pleuelstangen, Nockenwellen, Kurbelwelle und Untersetzungsgetriebe entfallen. Auch aufwendige KĂŒhlsysteme fehlen. Der Wartungsaufwand war folglich viel geringer, als bei herkömmlichen Kolbenmotoren.

Um höhere Geschwindigkeiten zu erzielen, waren aber Änderungen und ErgĂ€nzungen beim Profil der TragflĂ€chen erforderlich. Die FlĂŒgel hatten eine bis dahin nicht verwendete leichte Pfeilung und VorflĂŒgel an der Vorderkante der TragflĂ€chen, welche wesentlich zum Erfolg beigetragen haben.

Das neuartige Strahltriebwerk benötigte den anderen Kraftstoff “J-2", statt dem ĂŒblichen Flugbenzin. Dieser hatte zwar eine mindere Brennleistung, ließ aber die Flammen in den Brennkammem stĂ€ndig lodern. Kein Kolbenmotor lĂ€uft mit diesem ,minderwertigen" Sprit. Aus 1.000 Litern „J-2° entstehen nur 400 Liter Flugbenzin! Damit war auch der doppelt so hohe Kraftstoffverbrauch des Strahltriebwerkes gerechtfertigt. (nicht zu verwechseln mit heutigem Kerosin)

Eine Herausforderung entstand durch die hohe Geschwindigkeit, welche bei allen Flugmanövern eine erhöhte G-Belastung auslöst. Ein weiteres Problem war, von der hohen Geschwindigkeit wieder herunter zu kommen, um landen zu können. Beim HerunterdrĂŒcken des Flugzeugs wurde die Maschine nĂ€mlich eher schneller. Propeller, die als Bremse wirken, gab es nicht mehr. Heutige Luftbremsen oder Umkehrschub waren noch unbekannt.

Die Lösung war das “Slippen", also eine Art SchrĂ€g- oder Querflug zur eigentlichen Flugrichtung, die das Flugzeug bremste. Gleichwohl war die Strecke des Landeanflugs erheblich lĂ€nger, als bei herkömmlichen Maschinen. Auch die Aufsetzgeschwindigkeit war höher. Die ,Me-110" schwebte mit 170 km/h an und setzte mit 130 km/h auf, wogegen die „Me 262" mit 240 km/h anschwebte und mit 160 km/h aufsetzte.

Ferner war bei der rasanten Me 262 die alte Jagdflieger-Taktik, im Kurvenkampf den Gegner zu besiegen, nicht geeignet. Jetzt galt es schnell ĂŒber die Flughöhe des Gegners zu gelangen, um dann von oben im steilen Gleitflug mit höchster Geschwindigkeit auf das Ziel zuzufliegen und in Schussposition zu kommen. Dann erfolgte schnelles Abtauchen und erneutes Aufsteigen auf eine Höhe ĂŒber dem Gegner.

Die Bewaffnung von 4 Kanonen Typ “MK 108-A-3” vom Kaliber 30 mm mit 360 Schuss und 12 “R4-M-Luft-Luft-Raketen” unter den TragflĂ€chen, war sehr stark.

Die Messerschmitt Me 262 hatte keinen Schleudersitz fĂŒr den Piloten. Als Sitz wird der ungepanzerte Einheitssitz verwendet, dessen Höhe am Boden und spĂ€ter auch wĂ€hrend des Fluges verstellbar ist, heißt es in der Baubeschreibung Me 262 A-1 / A-2 vom 8.8.1943, Blatt 16. Das Bugrad war erstmalig und bedeutete wesentlich bessere SichtverhĂ€ltnisse fĂŒr den Piloten beim Rollen auf dem Flugfeld, sowie beim Starten und Landen.

Die große Erwartung der damaligen deutschen FĂŒhrung, eine Wende des Luftkrieges zu erreichen, konnten die ca. 1.435 produzierten Me 262 nicht erfĂŒllen. Die Me 262 konnte die Niederlage in diesem Krieg nicht mehr verhindert, da die notwendige Menge an Flugzeugen den EinsatzverbĂ€nden nicht zur VerfĂŒgung stand, die zur Abwehr der vielen feindlichen Bomber nötig gewesen wĂ€re.

Das sog. “Wunder” dieser neuartigen Waffe bestand aber in der Tatsache, dass Ingenieure und Techniker der Luftfahrtindustrie in nur 4 Jahren eine neue Epoche der Fliegerei mit diesem Flugzeug eingeleitet haben. Das heutige “Jet Zeitalter" der Luftfahrt wurde durch diese Maschine begrĂŒndet.

Technische Daten:

Nutzung

Strahlflugzeug/AbfangjÀger

Besatzung

1

LĂ€nge

10,58 m

Spannweite

12,50 m

Höhe

3,83 m

TragflÀche

21,73 mÂČ

Leergewicht

3.800 kg

Startgewicht

6.385 kg

Triebwerk

2 x Junkers Jumo 004 B-1/-2/-3

Art

Strahlturbinen

Schubkraft

2 x 900 kp

max. Geschwindigkeit

869 km/h in 6.000 m Höhe

Reichweite

1.050 km

Dienstgipfelhöhe

12.190m

Steigflugrate

20 m/sec.

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Baubeschreibung: Erstflug: 1942

  • Typ: 2-strahliger Jagdeinsitzer
  • FlĂŒgel: freitragender Tiefdecker mit einteiligem GanzmetallflĂŒgel und einem Holm. Glattblechbeplankung und leichter Pfeilung an der Vorderkante. Zu den Enden hin VerdĂŒnnend. 2-teilige Querruder und 3-teilige Landeklappen hinten und automatische VorflĂŒgel vorne.
  • Rumpf: Aufbau in Ganzmetall-Halbschalenbauweise, die in 4 Bauteile unterteilt sind, davon die hinteren 3 in Leichtmetall, wĂ€hrend der Rumpfbug aus Stahl besteht
  • Leitwerk: freitragend, mit an der Seitenflosse hochgesetztem Höhenleitwerk (s. Modell unten). Aufbau in Ganzmetall. SĂ€mtliche Ruder mit Trimmklappen versehen.
  • Fahrwerk: hydraulisch einziehbares Dreiradfahrgestell, HauptrĂ€der nach innen unter die FlĂŒgel, Bugrad nach hinten in den Rumpfbug. Hydraulische Bremsen an allen RĂ€dern und steuerbares Bugrad.
  • Triebwerk: 2 Junkers Jumo 004 B-1 mit je 9 kN in Gondeln unter den FlĂŒgeln.

Entstehungsgeschichte und Einsatzbereiche:

Die Entwicklung dieses DĂŒsenflugzeuges begann im Herbst 1938 bei der Firma Messerschmitt AG, die vom damaligen Reichsluftfahrtministerium den Auftrag zum Bau eines luftstrahlgetriebenen Jagdflugzeugs erhielt. Das Projekt erhielt die Bezeichnung P.1056 und wurde im Juni 1939 abgeschlossen. 1940 wurde ein Auftrag ĂŒber drei Prototypen vergeben. Das Reichsluftfahrtministerium erteilte dem Projekt die Nummer 262.

Im April 1941 waren die drei Prototypen fertig gestellt. Sie hatten aber zunĂ€chst keine DĂŒsen, da die Strahltriebwerke noch nicht serienreif waren. Daher wurde zunĂ€chst auf einen zentral im Bug angebrachten Junkers “Jumo 210 G” Kolbenmotor zurĂŒckgegriffen. Der Erstflug der Me 262 V1 erfolgte am 18. April 1941.

Am 18. Juli 1942 erfolgte in Leipheim der erste erfolgreiche Flug einer ausschließlich mit Strahltriebwerk ausgerĂŒsteten Me 262. Zum Einsatz kam die Turbine Junkers Jumo 004. Im Oktober 1943 war der Prototyp der A-Serie fertig. Er hatte ein Burradfahrwerk, ein elektrisch betriebenes Höhenleitwerk und gepfeilte TragflĂ€chen fĂŒr den Hochgeschwindigkeitsflug. Höchstgeschwindigkeiten von rund 870 Kilometer pro Stunde machten die Me 262 zur angeblich idealen “Wunderwaffe” im 2. Weltkrieg.

Die Fertigstellung erfolgte dezentral, wobei die Flugzeugzelle bei Messerschmitt und das Strahltriebwerk bei Junkers hergestellt wurde. Sie litt unter den KriegsverhĂ€ltnissen, wie z.B. den Ausfall von FertigungsstĂ€tten durch Feindeinwirkungen, MaterialengpĂ€ssen und Problemen bei den Transportsystemen. Die Piloten kĂ€mpften ferner anfĂ€nglich mit „Kinderkrankheiten“und der unbekannten Aerodynamik bei diesen Geschwindigkeiten.

Wesentlicher waren aber die Streitigkeiten innerhalb der höchsten FĂŒhrungsebene, welche die Produktionsmenge erheblich beeinflussten. Hitler schaltete sich persönlich ein, und nach RĂŒcksprache mit Prof.-Dr. Messerschmitt, der seinen Vorschlag fĂŒr machbar hielt, sollte die “Me-262” ein schneller Jagdbomber werden. Diese Entscheidung entpuppte sich als strategischer Fehler ! Sie erforderte entsprechende konstruktive Änderungen und außerdem löste sie erheblichen Widerspruch bei der Jagdflieger-Elite aus. Sie sahen in diesem Flugzeug als JĂ€ger eine sehr gute und ĂŒberlegene Abwehrwaffe gegen die alliierten Bombenangriffe. Auch Hermann Göring, als alter Jagdflieger, schaltete sich ein, konnte sich jedoch gegen Hitler nicht durchsetzen. Diese Quertreibereien erstreckten sich ĂŒber eine lĂ€ngere Zeit und wirkten sich auf die anfĂ€nglichen Produktionsmengen entsprechend aus.

Jan.

Feb.

MĂ€rz

April

Mai

Juni

Juli

Aug.

Sep.

Okt.

Nov.

Dez.

1944

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1

15

7

28

58

15

94

118

101

131

1945

228

296

240

103

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Im Sommer 1944 flogen Erprobungseinheiten die ersten FronteinsÀtze an der Invasionsfront in der Normandie, wobei die Verwundbarkeit der Me 262 bei Start und Landung deutlich hervortrat. Der eigentliche Fronteinsatz erfolgte daher erst im Oktober 1944. Die Aufstellung der ersten Jagd- und Kampfgeschwader begann ebenfalls im Herbst 1944.

Von den “Me 262” standen nur etwa 200 bis 250 gleichzeitig bei den Kampfeinheiten im Einsatz. Viele der produzierten DĂŒsenjĂ€ger konnten nicht mehr an die Fronteinheiten ausgeliefert werden, viele wurden am Boden zerstört. Die GrĂŒnde hierfĂŒr waren die massiven Bombenangriffe der Alliierten und der Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen sowie das Fehlen von ausgebildeten Piloten am Ende des Krieges.

Messerschmitt verlagerte die serielle Rumpf-Produktion in großem Stil in damals streng geheime und neugeschaffene unterirdische Werke der “Erd- und Steinwerke GmbH” in Sankt Georgen. Ab Mai 1945 sollten dort monatlich bis zu 1250 Maschinen vom Fließband laufen. Die TragflĂ€chen wurden zwischen April 1944 und April 1945 durch HĂ€ftlinge des KZ Leonberg in den ehemaligen Engelberg-Tunnelröhren produziert.

Insgesamt wurden vom MĂ€rz 1944 bis Mai 1945 rund 1435 Flugzeuge ”Me-262" ausgeliefert. Davon ging eine erhebliche Anzahl auf LagerplĂ€tzen und auf den Transporten verlustig, bzw. wurden beschĂ€digt. WĂ€hrend der gleichen Zeit wurden von der Firma Junkers insgesamt 6.000 StĂŒck “Jumo-004” Strahltriebwerke gebaut.

WĂ€re die Me 262 in ausreichender StĂŒckzahl verfĂŒgbar gewesen und rechtzeitig als AbfangjĂ€ger eingesetzt worden, hĂ€tte sie den weiteren Kriegsverlauf bezĂŒglich der verheerenden Bombenangriffe auf deutsche StĂ€dte durchaus beeinflussen können.

WĂ€hrend des 2. Weltkrieges fanden nur in Großbritannien und in den USA entsprechende Entwicklungen statt. Jedoch nicht mit der IntensivitĂ€t, da man ĂŒberwiegend auf die Verbesserungen bei den Kampfflugzeugen mit Kolbenmotor setzte. Lediglich die EnglĂ€nder erzielten zum Ende des Krieges mit der „Gloster Meteor" einen kleinen Erfolg, die auch noch in die KĂ€mpfe eingreifen konnte.

Heute sollen weltweit nur noch 9 Originale der Me 262 in verschiedenen Museen existieren. Einige Nachbauten wurden 2004/2005 in Everett im US-Bundesstaat Washington fertiggestellt. Eine dieser Maschinen, die mit geringem Umbauaufwand sowohl als einsitzige als auch als zweisitzige Variante geflogen werden kann, ist fĂŒr die Willy-Messerschmitt-Stiftung in Manching bestimmt. Sie ist am 25. April 2006 erstmals geflogen. Diese Maschine wurde dann auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin-Schönefeld vom 16. bis 21. Mai 2006 erstmalig vor deutschem Publikum geflogen.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe - Cockpit

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow

 

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