Militärhistorisches Museum der Bundeswehr
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Lockheed F-104G Starfighter Zell: senkrecht startendes Kampfflugzeug von zerstörten Flugplätzen mittels Boosterrakete

Ein ungewöhnliches Verfahren des Startens sollte mit diesem Starfighter realisiert werden. Es war ein Versuch, die Lockheed F-104 G auch nach einer Zerstörung der Startbahn noch einsetzen zu können. Ein Starfighter wurde mit einer zusätzlich angebrachten Boosterakete von einer Abschlussrampe aus wie eine Rakete in die Luft geschossen. Die Versuchsreihe startete 1963 in Kalifornien unter Leitung der Firma Lockheed. Der erste Start erfolgt im April 1963 mit der Maschine DA+102. Eine weitere Testphase fand auf dem Fliegerhorst Lechfeld statt. Ab Mai 1966 flog die Maschine DB+127 - das erste Testflugzeug von deutschem Boden aus - zuerst mit amerikanischer Besatzung, später auch mit deutschen Piloten.

Auf Grund der hohen Kosten von 115.000,- DM pro Start wurde die Testreihe kurze Zeit später eingestellt. Das System kam bei der Luftwaffe nicht zum Einsatz.

  • Nutzung: Jagdflugzeug, Jabo und Aufklärungsflugzeug
  • Bewaffnung: geläufige Kanone und Sidewinder-Raketen

Die ausgestellte Maschine DB+127 (W. Nr. 9015) trägt neben dem Booster am Rumpfträger eine Atombombe B-43.

Ungewöhnliche Ideen: Um die Abhängigkeit von Start- und Landebahnen zu verringern, kamen schon im Jahre 1959 zwei Entwicklungsvorhaben zustande.

Das Entwicklungsvorhaben ZELL (Zero Lenght Launch), eine Zusammenarbeit mit Lockheed, gab der F-104G sog. Nullstartfähigkeit, das heißt Start aus dem Stand heraus. Von 1963 an entwickelte Lockheed dieses System zur Serienreife. Es erfolgten mehrere bemannte Starts, zuerst in den USA, ab 1966 dann in Lechfeld.In die Startvorrichtung wurde eine F-104 in einem Winkel von etwa 20 Grad eingehängt. Unter der Maschine befand sich ein abwerfbarer Raketentreibsatz. Beim Start lief die Turbinen mit voller Leistung im Lockheed F-104 G Zell - Starfighter Nachbrennerbetrieb, erst dann zündete das Zusatztriebwerk mit seinen 28.000 p Schub. Diese geballte Kraft war für einen raketenähnlichen Start mehr als ausreichend. Innerhalb von nur knapp 8 Sekunden beschleunigte die F-104G auf ca.500 Km/h. Nach dem Start warf der Pilot das Zusatztriebwerk ab und setzte den Flug normal fort.

Lockheed-Testpilot Ed Brown flog in Lechfeld fünf erfolgreichen Starts, der deutsche Testpilot Horst Philipp zwei, wobei seine Maschine bereits mit dem neuen Martin-Baker GQ7-Schleudersitz ausgerüstet war. Der C-2-Sitz war als Rettungssystem, besonders bei Start und Landung, nach wie vor mangelhaft. Das Programm beschleunigte die Umrüstung aller F-104G auf den Martin-Baker-Schleudersitz.

SATS (Short Airfield for Tactical Support), in Zusammenarbeit mit dem US Marine Corps, war ein Erprobungsprogramm für Start und Landung auf kurzen Bahnen mit Hilfe von Katapulten und Fanghaken, ähnlich wie auf Flugzeugträgern.1964/65 modifizierte man drei deutsche F-104G entsprechend, u.a. erfolgte eine Verstärkung des Fahrwerks und der Einbau von zwei Katapulthaken. Die Erprobung fand in den USA statt. Insgesamt absolvierte man einige 100 Starts und Landungen mit Erfolg. Indirekt führte dies später zur Einführung von Fanganlagen auf bundesdeutschen Jet-Flugplätzen.

Sowohl SATS als auch ZELL fielen der geänderten Nato-Strategie zum Opfer und wurden eingestellt.

Weitere kuriose Projekte und Technologieträger auf Basis der F-104:

Für die Lockheed F-104G führte man in der Bundesrepublik ab 1960 diverse, zum Teil damals schon "gewagte" Studien zur Weiterentwicklung durch. Zur Realisierung gelangte jedoch keine.

Möglichkeiten einer senkrechtstartfähigen F-104G mit zusätzlichen Hubtriebwerken im Rumpf oder in Tragflächengondeln oder Lösungen für eine kurzstartfähige F-104G mit schwenkbaren Hubtriebwerken standen ab 1960 zur Überlegung an.

Ab 1963 wurden Möglichkeiten mit Verlängerung und vergrößerte Tiptanks untersucht, um die Reichweite zu steigern. Wesentlich unorthodoxer war das geplante Mitführen von Zusatztanks im Deichselschlepp oder deren Aufnahme im Flug direkt am Boden. Am ungewöhnlichsten aber war der Vorschlag einer doppelrümpfigen F-104G als Begleitjäger für Langstreckenpatrouillen über See.

Ab 1964 untersuchte man eine Reihe von Umbauvorschlägen für doppelsitzige F-104G und ab 1965 dann einen Höhenaufklären mit Staustrahl- oder Raketenantrieb.

Lockheed selbst durchdachte eine Vielzahl von Projektvarianten. Endpunkt war die Entwicklung eines völlig neuen "europäischen" Jagdflugzeuges, CL-1200 „Lancer“ genannt, von dem zwei Exemplare gebaut wurden. Es besaß die Grundstruktur der F-104G, war aber als Schulterdecker mit konventionellem Leitwerk ausgelegt. Sein Pratt & Whitney Torbofan erreichte rund 60% mehr Maximalschub als das J 79-Triebwerk. Gegenüber der F-104G war die Nutzlast mehr als verdoppelt und die Startstrecke halbiert worden. Dennoch fand das Modell keine Kunden.

<<< Selbst F-104 Starfighter mit Doppelrumpf wurden konstruiert, aber nie gebaut.

Mit der NF-104A an der Grenze zum Weltraum:  Das damals allerorten ausgebrochener "Weltraumfieber" machte auch vor dem "Starfighter" nicht Halt. Er erschien als der ideale Astronauten Trainer.

Im Jahre 1963 wurden daher eingemottete F-104A zu "Aerospace-Trainern" umgebaut. Bei diesen nun als NF-104A bezeichneten Maschinen entfernt man die gesamte militärische Ausrüstung, rüstete auf die größere Seitenflosse der D-Version um, vergrößerte die Spannweite und verlängerte das Radom. Außerdem brachte man eine Reihe von mit Wasserstoffperoxyd betriebenen Strahltriebwerken an Nase, Leitwerk und Flächenenden sowie einen Rocketdyne AR-2 Flüssigkeitsraketenantrieb mit 2.722 kp Schub im Seitenleitwerk oberhalb des normalen Triebwerks an (siehe Abbildung). Als Treibstoff diente eine Mischung aus Wasserstoffperoxyd und Kerosin.

Nachdem die NF-104 auf 18.000 m gestiegen war, zeichnete der Pilot das Raketentriebwerk. Es lieferte zwar nur für 10 Sekunden Schub, dies genügte aber, um die Maschine auf rund 25.000 m zu katapultieren. Danach wurde das J79-Triebwerk abgestellt und die Maschine flog ballistisch bis auf rund 36.000 m Höhe weiter. Der Pilot konnte dabei für kurze Zeit Aufgaben in annähender Schwerelosigkeit verrichten.

Zum Einsatz kamen dieser Maschinen bei der „ Aerospace Resurch Pilot School“ in Edwards AFB, die zu diesem Zeitpunkt unter dem Kommando des damals schon legendären Charles „Chuck“ Yeage stand, der 1947 als erster die Schallmauer im Horizontalflug durchbrochen hatte.

Am 6. Dezember 1963 bescherte die NF-104A den USA einen inoffiziellen Höhlenweltrekord von 36.229 m. Der Rekordstand in dieser Zeit bei 34.695 m, gehalten von einer MiG Ye-66A, einer Experimentalausführung der MiG-21. Kurz darauf stieg Major R.W. Smith mit der gleichen NF104A sogar auf 36. 901 Meter.

Am 10. Dezember 1963 verlor „Chuck“ Yeager in einer zweiten NF-104A in einer Höhe von 31.800 m die Kontrolle über die Maschine, als sie sich bei einem Anstellwinkel von 28 Grad aufgeräumte. Die Steuertriebwerke zeigten keine Wirkung und das Flugzeug ging in ein Flachtudeln über. Nach 13 Umdrehungen, nun schon in gerade noch knapp 3.400 m Höhe, betätigte der Pilot den Schleudersitz, nach der 14. Umdrehung schlug die Maschine auf dem Boden auf und explodierte.

Zwischen 1976 und 1984 unternahm man mit einer umgebauten F-104G bei der damaligen Firma MBB im Regierungsauftrag ausgiebige Versuche zur Erprobung der CCV-Technologie (Control Configured Vehicle). Neben dem Einbau eines Fly-by-Wire-Steuerungssystems war die augenscheinlichste Veränderung die Anbringung von diversen abwerfbarer Gewichten sowie eines zweiten Höhenleitwerkes hinter dem Cockpit. Aus einem aerodynamisch stabilen Flugzeug wurde so ein aerodynamisch instabiles Flugzeug gemacht, das nur mit Computerhilfe geflogen werden konnte. Das Programm war sehr erfolgreich und lieferte eine Fülle von Daten für die Entwicklung von neuen Flugzeugsteuerungssystemen im militärischen und zivilen Bereich.

Technische Daten:  betrifft Basisversion

Hersteller

Lockheed Aircraft Corporation

Besatzung

1 Pilot

Typ:

Jagdbomber

Länge

16,70 m

Spannweite

6,70 m

Höhe

ca. 4,10 m je nach Beladung

Flügelfläche

18,22 m²

Flügelstreckung

2,22

Leergewicht

6.387 kg

Maximales Startgewicht

11.720 kg

Höchstgeschwindigkeit

2.100 km/h in 12.200 m Höhe

Steiggeschwindigkeit

208 m/s

Dienstgipfelhöhe:

15.240 m

Einsatzradius:

ca. 1.000 km

Überführungsreichweite:

ca. 2.600 km m. Zusatztanks

Triebwerk:

1 x General Electric J79-GE-11A-Strahltriebwerk

Schubkraft

ohne Nachbrenner: 47,50 kN

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mit Nachbrenner: 70,9 kN

Stückpreis:

1,42 Millionen US-Dollar (1961: 6 Millionen DM)

Bewaffnung:

1 x 20-mm-Gatlinggeschütz

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      M61A1 Vulcan mit 725 Schuss

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4 AIM-9 Sidewinder-Raketen

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5 Außenlastenträger mit 1.820 kg

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Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow

 

 

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