Internationale Luftfahrtausstellung
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Hubschrauber / Helikopter

 

Virtus - Gyrocopter: Polnischer Tragschrauber / Autogyro des Designers John Romaniak

Wiatrakowce Virtus - Gyrocopter

Als neues Design aus Polen ist der von Jan Romaniak entworfene und gebaute Gyrocopter Virtus als Eigenkonstruktion. Der Virtus ist ein geschlossener Zweisitzer, der von einem Honda CBR 1000-Motor angetrieben wird. Dieser Gyrocopter flog zum ersten Mal im Dezember 2009 und wurde hier auf der ILA Berlin 2010 gezeigt

Herr Romaniak hat bereits zwei Gyrocopter in Polen gebaut und geflogen - sein erster Tragschrauber war der AX-02 Gepard, der ursprĂŒnglich als F-WTYD betrieben wurde, bevor er erneut als LA-0461 registriert wurde. 2004 baute er einen Averso Aviation Delta Gyrocopter, der zunĂ€chst als AP-MSWQ registriert wurde, bevor er erneut als SP-MSWO registriert wurde.

WAS IST EIN GYROCOPTER ?

Erfunden wurde der Tragschrauber von dem Spanier Juan de la Cierva, der sein FluggerĂ€t AutoGyro nannte. Ein Tragschrauber - auch Gyrocopter genannt - ist ein DrehflĂŒgler und Ă€hnelt in seiner Funktionsweise einem Hubschrauber. Hier wird jedoch der Rotor nicht durch ein Triebwerk, sondern durch den Fahrtwind mittels Autorotation in Drehung versetzt. Der Auftrieb wird wie bei einem Hubschrauber durch die Bewegung des Rotorblattes gegenĂŒber der umgebenen Luft erzeugt. Der Vortrieb erfolgt wie bei einem Flugzeug durch ein hinten befindlichs Propellertriebwerk. Der Motor bewegt nur den Propeller und dient ausschließlich dem Antrieb. Sogar bei einem Motorausfall stĂŒrzt der Gyrocopter nicht ab, sondern schwebt Ă€hnlich einem Ahornsamen ganz langsam zu Boden.

EIGENSCHAFTEN:

Der Gyrocopter hat eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h. Ab 30km/h Gegenwind kann der Gyrocopter in der Luft wie ein Hubschrauber auf der Stelle stehen. Nur 120 Meter reichen als Startrollstrecke aus, zum Landen benötigt er 0 bis 20m. Der Gyrocopter kann bei wirtschaftlicher Reisegeschwindigkeit und 500 km Luftlinie ca. 4 Stunden in der Luft bleiben. Der Gyrocopter ist im Prinzip unempfindlich gegenĂŒber Wind- und Wetterbedingungen, selbst bei Sturmgeschwindigkeiten von 70-90 km/h. Es gibt Tragschrauber, die schon ĂŒber die Alpen geflogen sind und mit einem Turbomotor betrĂ€gt die Dienstgipfelhöhe etwa 4.550 Meter.

VORTEILE:

  • kein Überziehen möglich
  • Kein Trudeln
  • Minimale Startstrecke (10 bis 70m)
  • Praktisch keine Landestrecke erforderlich
  • Extremer Langsamflug möglich
  • Minimale RĂŒstzeiten
  • Einfacher Transport
  • Minimaler Stellplatz erforderlich
  • Auch bei Starkwind und Turbulenzen hoher Komfort mit grĂ¶ĂŸtmöglicher Sicherheit
  • Großes Geschwindigkeitsspektrum
  • GegenĂŒber einem Hubschrauber liegen die Betriebskosten bei etwa 10%

SICHERHEIT:

Der Gyrocopter ist ein sehr sicheres FluggerĂ€t mit stabilen Flugeigenschaften. Selbst bei einer WindstĂ€rke von 50 km/h kann ein Gyrocopter ohne Probleme sicher landen. Da der Rotor nur durch den Luftstrom passiv angetrieben wird, ist er mechanisch gering belastet und kann somit auf ein kompliziertes und teures Getriebe verzichten. Selbst ein Antriebsausfall ist kein Problem fĂŒr den Tragschrauber, einen Strömungsabriss gibt es nicht, weil sich der Rotor weiter dreht. Durch die Autorotation des Rotors lĂ€sst sich ein Gyrocopter daher immer sicher landen. Der Rotor holt sich seine Umdrehungsgeschwindigkeit aus dem Fahrtwind, das heißt der Rotor wird passiv angetrieben. Ein Stillstand oder Drehzahlverlust des frei drehenden Rotors kann bei einem Triebwerksausfall niemals eintreten.

AUTOROTATION:

Als Autorotation bezeichnet man das nur durch Luftströmung (Fahrtwind) erzeugte freie rotieren eines Rotors oder Flugkörpers. Die RotorblĂ€tter setzen die Energie des Luftstroms dabei in einen dynamischen Auftrieb um, vergleichbar mit den TragflĂŒgeln eines StarrflĂŒgel-Flugzeugs. Bei einem Tragschrauber dient somit ein antriebsloser Rotor der Erzeugung des Auftriebs anstelle von festen TragflĂ€chen. Der Vortrieb erfolgt durch einen Heckmotor mit Propeller. Das Flugverhalten eines Gyrocopter im Sinkflug ist auf die Rotationsbewegungen eines Ahornsamens zurĂŒckzufĂŒhren. Egal aus welcher Position und Richtung ein Ahornsamen losfliegt, nach einem kurzen Sturzflug geht er in eine spiralförmige bzw. schraubenförmige Rotationsbewegung ĂŒber und sinkt auf diese weise langsam zu Boden.

Juan de la Cierva: Der Tragschrauber wird erfunden (Quelle: Hubschraubermuseum BĂŒckeburg)

Es ist jetzt an der Zeit, den in Spanien geborenen Juan de la Cierva Y Codorniu zu erwĂ€hnen. Es steht fest, dass viele Erfolge auf dem Gebiet der DrehflĂŒgeltechnik der Erfindung des Tragschrauber zu verdanken sind, der einen glĂŒcklichen Einfall und eine bedeutende Leistung des Tiefbauingenieurs darstellt. Er war einer Idee treu geblieben und hatte seine Karriere aufgegeben, um sich voll und ganz seiner Leidenschaft, der Luftfahrt zu widmen.

Cierva C30 autogiro - TragschrauberSchon in sehr jungen Jahren entwickelte und baute er 1912 zusammen mit Barcalla Diaz sein erstes Flugzeug, die BCD-1, das zahlreiche FlĂŒge ausfĂŒhrte. Nach dem Bau eines weiteren einmotorigen Flugzeuges konstruierte er 1919 ein dreimotoriges Flugzeug, das auf Grund seiner Konzeption und der Anordnung der Motoren seiner Zeit voraus war: ein Motor befand sich in der Rumpfnase, die anderen Motoren waren beiderseits des Rumpfes angebracht.

Bei seinem ersten Flug zerschellte das Flugzeug und ging zu Bruch, aber nicht aus mangelnder Kenntnis des Piloten, sondern weil zu jener Zeit das FĂŒhren einer dreimotorigen Maschine Neuland war. Man sagte, dass dieser Unfall Cierva dazu brachte, ĂŒber eine Maschine nachzudenken, bei der der Antrieb unabhĂ€ngig von der Geschwindigkeit wĂ€re. Dies war die Geburtstunde des Tragschraubers.

Cierva ersetzte dabei die TragflÀchen eines Drachenfliegers durch RotorblÀtter, die mit der vom Propeller erzeugten Fahrt so in Rotation versetzt wurden, dass das Flugzeug abheben konnte.

Der erste Tragschrauber (C-1) den Cierva 1919 mit einem 4-Blatt-Koaxial-Rotor baute, geriet bereits bei den ersten Startversuchen ins Taumeln. Beim nĂ€chsten Modell (C-2) mit einfachem 3-Blatt-Rotor, versuchte Cierva, die UnstabilitĂ€t durch VerĂ€nderung des Anstellwinkels der RotorblĂ€tter zu beheben, kam aber auch damit zu keinem Erfolg. Praktische Erfahrungen im VorwĂ€rtsflug mit DrehflĂŒglern lagen noch nicht vor, es lag also aktueller Autogyroan Cierva, herauszufinden, dass hierbei das nach vorn drehende Rotorblatt schneller angeströmt wurde als das rĂŒcklaufende Blatt, und dadurch einen wesentlich höheren Auftrieb erzeugte. Er erreichte den Ausgleich durch die Verwendung von Gelenken, die es den BlĂ€ttern erlaubten, selbststĂ€ndig Schlagbewegungen durchzufĂŒhren. Das vom Luftwiderstand stĂ€rker betroffene vorwĂ€rts drehende Blatt, bei dem sich Drehgeschwindigkeit und VorwĂ€rtsgeschwindigkeit addieren, konnte mittels Gelenke nach oben ausweichen, das rĂŒckwĂ€rts drehende Blatt sorgte fĂŒr weiteren Ausgleich, weil es sich nach unten senken konnte.

Cierva wanderte 1925 nach England aus und grĂŒndete dort die Cierva Autogiro Company of Great Britain Ltd. mit Sitz in Southampton. De la Ciervas Forschungen haben maßgeblich zur Entwicklung des Hubschraubers beigetragen, der den Autogiro ab dem Zweiten Weltkrieg ersetzte. Inzwischen werden Tragschrauber wieder vermehrt vor allem im Hobbybereich eingesetzt. Siehe dazu Autogyro MT-03 und vergleiche Cierva C30A autogiro.

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow

 

 

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