Internationale Luftfahrtausstellung
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Hubschrauber / Helikopter

 

Calidus - AutoGyro GmbH: Gyrocopter f√ľr Eins√§tze in k√ľhleren oder wetterunbest√§ndigen Fluggebieten mit geschlossener Kabine

Calidus - Tragschrauber

Der Calidus der AutoGyro GmbH ist ein geschlossener Gyrocopter, der sich perfekt f√ľr Eins√§tze in k√ľhleren oder wetterunbest√§ndigen Fluggebieten eignet. Der Tragschrauber bietet seinen Passagieren h√∂chsten Komfort.

Mit den bew√§hrten Rotax-Motoren, einer selbsttragenden Rumpfzelle aus GFK/CFK und einer auswechselbaren Haube ist der Calidus optimal f√ľr Langstreckenfl√ľge ausgestattet. Durch die innovative Aerodynamik gelang es, die Effizienz und somit auch die Reichweite gegen√ľber dem MTOsport zu verbessern.

Technische Beschreibung:

  • Allgemeine Merkmale
  • Tragschrauber mit Bugradfahrwerk
  • Rahmen aus schutzgasgeschweitem Edelstahlrohr
  • Rumpf in Monocock in CFK/GFK-Bauweise
  • Zweisitzige Tandemanordnung
  • Hauptfahrwerk gefedert und mit hydraulischen Scheibenbremsen
  • Rotorbl√§tter aus Aluminium Strangpressprofil
  • Rotorkopfsteuerung ber Push-Pull-Cables
  • Seitenrudersteuerung √ľber Seilzug
  • Seitenruder und Leitwerke aus GFK/CFK

Technische Daten:

  • L√§nge: 4.78 m
  • Breite: 1.73 m
  • H√∂he: 2.77 m
  • Leermasse: 262.0 kg
  • Zuladung: 188.0 kg
  • Abflugmasse (max.): 450.0 kg
  • Tankinhalt: 39 ltr
  • (mit optionalem Zusatztank): 75 ltr
Calidus - AutoGyro GmbH

Triebwerk: (optional)

ROTAX 912 ULS:

  • 4-Zylinder, Viertakt-Otto-Motor in Boxeranordnung
  • Fl√ľssigkeitsgek√ľhlte Zylinderk√∂pfe
  • Stauluftgek√ľhlte Zylinder
  • Trockensumpfdruckschmierung
  • Hydrost√∂√üel
  • 2 Vergaser
  • Mechanische Kraftstoffpumpe
  • Kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelz√ľndung
  • Propellerantrieb √ľber integriertes Getriebe mit mechanischer Schwingungsd√§mpfung und √úberlastkupplung
  • Elektrischer Anlasser (12V 0,6kW)
  • Luft-Ansaugsystem und Auspuffanlage

 

ROTAX 914 UL:

  • 4-Zylinder, Viertakt-Otto-Motor in Boxeranordnung mit Turbo-Lader und elektronischer Ladedruckregelung (TCU)
  • Fl√ľssigkeitsgek√ľhlte Zylinderk√∂pfe
  • Stauluftgek√ľhlte Zylinder
  • Trockensumpfdruckschmierung
  • Hydrost√∂√üel
  • 2 Vergaser
  • Kontaktlose Magnet-Kondensator-Doppelz√ľndung
  • Propellerantrieb √ľber integriertes Getriebe mit mechanischer Schwingungsd√§mpfung und √úberlastkupplung
  • Elektrischer Anlasser (12V 0,6kW)
  • Luft-Ansaugsystem und Auspuffanlage

Propeller: (optional)

IVO Propeller:

  • Luftschraube mit im Flug ver√§nderlichem Einstellwinkel in Faserverbundbauweise
  • Muster: IVO Prop medium ccw 3B
  • Blattzahl: 3
  • Durchmesser: 172 cm
  • Verstelleinrichtung: elektrisch, stufenlos

HTC 3 Blatt:

  • Luftschraube mit am Boden ver√§nderlichem Einstellwinkel in Faserverbundbauweise
  • Muster: HTC 3 Blade 172 ccw 3B
  • Blattzahl: 3
  • Durchmesser: 172 cm
  • Verstelleinrichtung: keine

Rotor:

  • Typ: 2-Blatt, mit zentralem Schlaggelenk, Endkappen orange
  • Material: EN AW 6005A T6 Aluminium Strangpressprofil
  • Blattprofil: NACA 8H12
  • Rotordurchmesser: 8.4 m
  • Rotorkreisfl√§che: 55.4 m2
  • Rotorfl√§chenbelastung: 8.1 kg/m2

WAS IST EIN GYROCOPTER ?

Erfunden wurde der Tragschrauber von dem Spanier Juan de la Cierva, der sein Flugger√§t AutoGyro nannte. Ein Tragschrauber - auch Gyrocopter genannt - ist ein Drehfl√ľgler und √§hnelt in seiner Funktionsweise einem Hubschrauber. Hier wird jedoch der Rotor nicht durch ein Triebwerk, sondern durch den Fahrtwind mittels Autorotation in Drehung versetzt. Der Auftrieb wird wie bei einem Hubschrauber durch die Bewegung des Rotorblattes gegen√ľber der umgebenen Luft erzeugt. Der Vortrieb erfolgt wie bei einem Flugzeug durch ein hinten befindlichs Propellertriebwerk. Der Motor bewegt nur den Propeller und dient ausschlie√ülich dem Antrieb. Sogar bei einem Motorausfall st√ľrzt der Gyrocopter nicht ab, sondern schwebt √§hnlich einem Ahornsamen ganz langsam zu Boden.

EIGENSCHAFTEN:

Der Gyrocopter hat eine H√∂chstgeschwindigkeit von 185 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h. Ab 30km/h Gegenwind kann der Gyrocopter in der Luft wie ein Hubschrauber auf der Stelle stehen. Nur 120 Meter reichen als Startrollstrecke aus, zum Landen ben√∂tigt er 0 bis 20m. Der Gyrocopter kann bei wirtschaftlicher Reisegeschwindigkeit und 500 km Luftlinie ca. 4 Stunden in der Luft bleiben. Der Gyrocopter ist im Prinzip unempfindlich gegen√ľber Wind- und Wetterbedingungen, selbst bei Sturmgeschwindigkeiten von 70-90 km/h. Es gibt Tragschrauber, die schon √ľber die Alpen geflogen sind und mit einem Turbomotor betr√§gt die Dienstgipfelh√∂he etwa 4.550 Meter.

VORTEILE:

  • kein √úberziehen m√∂glich
  • Kein Trudeln
  • Minimale Startstrecke (10 bis 70m)
  • Praktisch keine Landestrecke erforderlich
  • Extremer Langsamflug m√∂glich
  • Minimale R√ľstzeiten
  • Einfacher Transport
  • Minimaler Stellplatz erforderlich
  • Auch bei Starkwind und Turbulenzen hoher Komfort mit gr√∂√ütm√∂glicher Sicherheit
  • Gro√ües Geschwindigkeitsspektrum
  • Gegen√ľber einem Hubschrauber liegen die Betriebskosten bei etwa 10%

SICHERHEIT:

Der Gyrocopter ist ein sehr sicheres Flugger√§t mit stabilen Flugeigenschaften. Selbst bei einer Windst√§rke von 50 km/h kann ein Gyrocopter ohne Probleme sicher landen. Da der Rotor nur durch den Luftstrom passiv angetrieben wird, ist er mechanisch gering belastet und kann somit auf ein kompliziertes und teures Getriebe verzichten. Selbst ein Antriebsausfall ist kein Problem f√ľr den Tragschrauber, einen Str√∂mungsabriss gibt es nicht, weil sich der Rotor weiter dreht. Durch die Autorotation des Rotors l√§sst sich ein Gyrocopter daher immer sicher landen. Der Rotor holt sich seine Umdrehungsgeschwindigkeit aus dem Fahrtwind, das hei√üt der Rotor wird passiv angetrieben. Ein Stillstand oder Drehzahlverlust des frei drehenden Rotors kann bei einem Triebwerksausfall niemals eintreten.

AUTOROTATION:

Als Autorotation bezeichnet man das nur durch Luftstr√∂mung (Fahrtwind) erzeugte freie rotieren eines Rotors oder Flugk√∂rpers. Die Rotorbl√§tter setzen die Energie des Luftstroms dabei in einen dynamischen Auftrieb um, vergleichbar mit den Tragfl√ľgeln eines Starrfl√ľgel-Flugzeugs. Bei einem Tragschrauber dient somit ein antriebsloser Rotor der Erzeugung des Auftriebs anstelle von festen Tragfl√§chen. Der Vortrieb erfolgt durch einen Heckmotor mit Propeller. Das Flugverhalten eines Gyrocopter im Sinkflug ist auf die Rotationsbewegungen eines Ahornsamens zur√ľckzuf√ľhren. Egal aus welcher Position und Richtung ein Ahornsamen losfliegt, nach einem kurzen Sturzflug geht er in eine spiralf√∂rmige bzw. schraubenf√∂rmige Rotationsbewegung √ľber und sinkt auf diese weise langsam zu Boden.

Juan de la Cierva: Der Tragschrauber wird erfunden (Quelle: Hubschraubermuseum B√ľckeburg)

Es ist jetzt an der Zeit, den in Spanien geborenen Juan de la Cierva Y Codorniu zu erw√§hnen. Es steht fest, dass viele Erfolge auf dem Gebiet der Drehfl√ľgeltechnik der Erfindung des Tragschrauber zu verdanken sind, der einen gl√ľcklichen Einfall und eine bedeutende Leistung des Tiefbauingenieurs darstellt. Er war einer Idee treu geblieben und hatte seine Karriere aufgegeben, um sich voll und ganz seiner Leidenschaft, der Luftfahrt zu widmen.

Cierva C30 autogiro - TragschrauberSchon in sehr jungen Jahren entwickelte und baute er 1912 zusammen mit Barcalla Diaz sein erstes Flugzeug, die BCD-1, das zahlreiche Fl√ľge ausf√ľhrte. Nach dem Bau eines weiteren einmotorigen Flugzeuges konstruierte er 1919 ein dreimotoriges Flugzeug, das auf Grund seiner Konzeption und der Anordnung der Motoren seiner Zeit voraus war: ein Motor befand sich in der Rumpfnase, die anderen Motoren waren beiderseits des Rumpfes angebracht.

Bei seinem ersten Flug zerschellte das Flugzeug und ging zu Bruch, aber nicht aus mangelnder Kenntnis des Piloten, sondern weil zu jener Zeit das F√ľhren einer dreimotorigen Maschine Neuland war. Man sagte, dass dieser Unfall Cierva dazu brachte, √ľber eine Maschine nachzudenken, bei der der Antrieb unabh√§ngig von der Geschwindigkeit w√§re. Dies war die Geburtstunde des Tragschraubers.

Cierva ersetzte dabei die Tragflächen eines Drachenfliegers durch Rotorblätter, die mit der vom Propeller erzeugten Fahrt so in Rotation versetzt wurden, dass das Flugzeug abheben konnte.

Der erste Tragschrauber (C-1) den Cierva 1919 mit einem 4-Blatt-Koaxial-Rotor baute, geriet bereits bei den ersten Startversuchen ins Taumeln. Beim n√§chsten Modell (C-2) mit einfachem 3-Blatt-Rotor, versuchte Cierva, die Unstabilit√§t durch Ver√§nderung des Anstellwinkels der Rotorbl√§tter zu beheben, kam aber auch damit zu keinem Erfolg. Praktische Erfahrungen im Vorw√§rtsflug mit Drehfl√ľglern lagen noch nicht vor, es lag also aktueller Autogyroan Cierva, herauszufinden, dass hierbei das nach vorn drehende Rotorblatt schneller angestr√∂mt wurde als das r√ľcklaufende Blatt, und dadurch einen wesentlich h√∂heren Auftrieb erzeugte. Er erreichte den Ausgleich durch die Verwendung von Gelenken, die es den Bl√§ttern erlaubten, selbstst√§ndig Schlagbewegungen durchzuf√ľhren. Das vom Luftwiderstand st√§rker betroffene vorw√§rts drehende Blatt, bei dem sich Drehgeschwindigkeit und Vorw√§rtsgeschwindigkeit addieren, konnte mittels Gelenke nach oben ausweichen, das r√ľckw√§rts drehende Blatt sorgte f√ľr weiteren Ausgleich, weil es sich nach unten senken konnte.

Cierva wanderte 1925 nach England aus und gr√ľndete dort die Cierva Autogiro Company of Great Britain Ltd. mit Sitz in Southampton. De la Ciervas Forschungen haben ma√ügeblich zur Entwicklung des Hubschraubers beigetragen, der den Autogiro ab dem Zweiten Weltkrieg ersetzte. Inzwischen werden Tragschrauber wieder vermehrt vor allem im Hobbybereich eingesetzt. Siehe dazu Autogyro MT-03 und vergleiche Cierva C30A autogiro.

 

Copyright © Flugzeuglexikon von Wolfgang Bredow

 

 

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